在以往，民航客機在0點以後便不再接運乘客，繁忙的機場趨於(yu) 平靜。但在最近這些年，0點以後，機場卻變得熱鬧起來，一輛輛裝載著快件的貨車進入機場中轉中心，有序地經由工作人員裝進機艙。每天淩晨，上百架飛機星夜起飛，從(cong) 北上廣深等地機場出發，將快件運往全國各地。 

隨著物流業(ye) 的不斷發展，我國航空快件數量在逐年增長。據《2019年民航航空快遞行業(ye) 發展統計公報》顯示，2019年全國民航航空快遞運輸機場完成貨運吞吐量達1674.02萬(wan) 噸，同比增長3.5%。而在1996年-2015年間，民航貨郵運輸量增長了5.44倍，年均增長8.8%；貨郵周轉量增長了8.31倍，年均增長11.2%。種種數據顯示，我國的中高端物流服務市場的規模正在逐漸擴大。

目前，航空物流主要的配送形式為(wei) 兩(liang) 種：

一種是利用民航客機的腹艙運載快件，配送成本低，運載班次多，在時效性上有不可控因素存在：比如當個(ge) 班次客機腹艙已經裝滿貨，那麽(me) 就需要延後到下一班客機，有可能導致配送延誤；

另外一種是快遞公司用自有的或者租賃航空公司的全貨機進行配送，這類配送方式自由度高、可支配量大、時效性最強。但前期投入大，回本速度慢，航班頻次有限。 

國際航空協會(hui) 數據顯示，目前寬體(ti) 客機腹艙運力仍占據主導地位，2017年增量達到1萬(wan) 噸；而相比之下，2017年全貨機新增運力僅(jin) 為(wei) 2180噸。不過，從(cong) 發展的角度來講，組建自有航空物流團隊是快遞企業(ye) 發展到一定規模時的產(chan) 物。

在航空貨運方麵，跨越速運主要采用全貨機和腹艙配送相結合的運輸方式，分別匹配其“同日達”----今發今至，跨省最快八小時送達、“次日達”----今發明至，跨省最快16小時送達等業(ye) 務。

與(yu) 傳(chuan) 統航空物流“港到港”的模式不同，跨越速運提供的是“門到門”的時效服務。要將地麵的收派分揀、貨車配送與(yu) 晝夜起降的飛機航班無縫對接，這對於(yu) 一家快遞企業(ye) 而言是一項重大的考驗。 

通過自主研發的鑄劍係統，跨越建立起一個(ge) 強大的網絡係統，高效集成了TMS（運輸管理）、VMS（車輛管理）、KTS（工單）、TIC（科技內(nei) 控）、MAP（地圖係統）等十一大管理模塊，可以對每台貨運車輛進行精準的定位，明確車輛信息、距離和駕駛時間，並與(yu) 最近的航班信息相匹配，確保車輛快速、高效的和起降的飛機進行對接，有效地減少中間的等待過程，提高配送效率。 

從(cong) 發展趨勢上看，未來幾年速凍生鮮、醫藥保健、時效產(chan) 品等航空貨運需求將會(hui) 進一步增加，中高端物流配送領域或將成為(wei) 行業(ye) 爭(zheng) 相搶奪一塊的大蛋糕。跨越速運也會(hui) 在原有的基礎上繼續發力，提升航空配送能力和冷鏈物流能力，力求在新的發展趨勢下，先人一步、搶占先機。