【編者按】新舟700飛機，是新舟係列渦槳支線飛機的最新產(chan) 品，定位於(yu) 承擔800公裏以內(nei) 中等運量市場的區域航空運輸業(ye) 務，能夠適應高原高溫地區的複雜飛行環境和短距頻繁起降。據最新消息，新舟700飛機預計於(yu) 2020年1月總裝下線。作為(wei) 我國完全自主研發的新一代支線渦槳飛機，新舟700依托的關(guan) 鍵性技術有哪些？又實現了哪些重大的突破和創新？11月22日起，民航資源網將推出係列報道，解密新舟700背後的“硬核技術”。

　　新舟700是中國航空工業(ye) 集團正在研製的渦槳支線客機，是我國繼續拓展渦槳支線飛機市場、提升渦槳支線飛機製造水平和市場競爭(zheng) 力的重要機型，是一款獨立於(yu) 現有50座級新舟60飛機平台、全新打造的先進70座級渦槳支線飛機。

　　使新舟700成為(wei) 一款環境友好、客艙安靜的飛機，是適航規章和環境保護標準的要求，也是積極應對國內(nei) 外市場競爭(zheng) 、補齊短板、維護聲譽的需要。此外，由於(yu) 適航規章和環境保護標準對飛機噪聲的限製日趨嚴(yan) 格，更低的噪聲水平也會(hui) 為(wei) 新舟700未來係列化發展提供生存空間。

　　螺旋槳推進的渦槳支線客機，其主要聲源及特性與(yu) 渦扇客機存在明顯差異，所采用的噪聲控製關(guan) 鍵技術也是針對螺旋槳噪聲的特點研發。相對於(yu) 采用消聲短艙、客艙空間更大的渦扇飛機，渦槳支線飛機在噪聲控製方麵通常會(hui) 多付出一定比例的重量和成本。總體(ti) 而言，與(yu) 渦扇客機相比，渦槳支線飛機由於(yu) 動力裝置推力相對較小，外場噪聲水平更低；巡航速度相對較低，客艙外表麵湍流邊界層引起的噪聲也低於(yu) 渦扇飛機；客艙內(nei) 部除受螺旋槳影響區域外，噪聲相對較低。降低螺旋槳噪聲對客艙的影響，是渦槳支線客機噪聲控製設計的核心工作之一。為(wei) 此，發展了螺旋槳同步定相、調諧動力吸振器、主動噪聲/振動控製等設計技術，使渦槳支線客機艙內(nei) 噪聲水平可以達到甚至優(you) 於(yu) 渦扇客機。在實際設計中，確定客艙噪聲設計目標，這需要根據現有技術和市場水平、航程、乘客主觀感受、重量、性能、成本、可靠性和維修性等因素進行綜合與(yu) 平衡，而不能一味追求噪聲級最低。

　　新舟700噪聲控製設計是基於(yu) 國內(nei) 外現有成熟技術開展的一項設計實踐，具有設計指標先進、多專(zhuan) 業(ye) 協同、國際化合作的特點。

　　開展前期關(guan) 鍵技術研究

　　新舟700是國內(nei) 首次在全新研製的渦槳支線飛機中全麵、係統地開展噪聲控製設計。對設計團隊來說，無論是經驗還是技術，都是一項挑戰。

　　總設計師係統未雨綢繆，在內(nei) 部立項早期即組建振動噪聲專(zhuan) 業(ye) ，專(zhuan) 門負責振動和噪聲總體(ti) 設計，目的是改變以往設計責任分散、需求不明確、改進低效的不利局麵，力爭(zheng) 實現自頂向下的正向設計。另外，由同一團隊負責振動和噪聲設計，在艙內(nei) 噪聲控製設計時能夠更全麵考慮、權衡和綜合各種技術途徑。

　　開展新舟700前期研究，並將噪聲控製列入關(guan) 鍵技術攻關(guan) 項目。在前期研究中，與(yu) 航空工業(ye) 強度所、西北工業(ye) 大學、中國民航大學等專(zhuan) 業(ye) 團隊合作，開展多領域、多專(zhuan) 業(ye) 聯合攻關(guan) 。研究內(nei) 容包括：渦槳支線飛機噪聲源生成機理、預計方法和控製技術；適航規章和環境保護標準要求及修訂趨勢；飛機聲學設計指標論證和噪聲測試；渦槳支線飛機艙內(nei) 噪聲控製、發動機減振安裝、主動噪聲控製等技術的調研和應用研究。

　　前期關(guan) 鍵技術研究為(wei) 新舟700順利立項創造了有利條件。通過前期研究，建立了飛機噪聲控製設計基礎能力，為(wei) 後續研製工作提供了技術保障。在前期研究推動下，新舟700概念設計階段噪聲控製設計進展順利，在噪聲頂層設計要求製定、動力裝置選型、發動機減振安裝設計、聲學材料選型等方麵實現了多專(zhuan) 業(ye) 協同設計，使噪聲控製設計融入到新舟700飛機的主設計流程當中。

　　自頂向下協同設計

　　新舟700基於(yu) SAE4754A和需求工程，定義(yi) 了“基於(yu) 需求的研發流程”。係統工程“雙V”模型和需求管理平台的應用，為(wei) 噪聲控製實現自頂向下協同設計提供了有力的支撐。

　　新舟700飛機針對主要噪聲源所采取的噪聲預測、優(you) 化/控製、驗證等技術手段，涉及聲學、飛機總體(ti) 設計、結構動力學、空氣動力學、飛行力學、振動噪聲控製和主動噪聲控製等學科（領域）的設計、試驗技術，包含了大量的研究、計算和試驗工作。實際設計過程中還需要反複迭代。離開係統工程方法和需求管理工具的支持，難以實施噪聲控製的正向設計，實現噪聲控製設計流程與(yu) 飛機主設計流程的融合。以往經驗表明，如果沒有正向設計這一前提作為(wei) 支持，飛機設計完成後再開展降噪設計，成本巨大，效果有限。

　　飛機噪聲總體(ti) 設計指標論證