為(wei) 方便廣大船東(dong) 更清晰地了解近三年即將生效的IMO&IACS公約，提前做好準備，本刊記者特邀請中國船級社相關(guan) 領域專(zhuan) 家重點梳理並解析了未來2～3年即將可能生效的IMO新公約、新規則，提請業(ye) 界廣大船東(dong) 注意。

　　一、SOLAS II-1章修正案(MSC.421(98)和MSC.436(99)決(jue) 議)

　　基於(yu) 概率方法的SOLAS 2009分艙標準(MSC.216(82)決(jue) 議)已於(yu) 2009年生效實施生效。隨著客船的大型化，尤其是豪華郵輪，載人數越來越多，多達6000人以上。這類客船一旦出現安全事故，將導致重大人員傷(shang) 亡。為(wei) 此國際海事組織(IMO)決(jue) 定根據業(ye) 界的實施所獲得的經驗和認識，對SOLAS II-1章分艙與(yu) 破損穩性要求及相關(guan) 解釋文件進行修訂完善，重點提高客船破損穩性分艙指數R的要求，並對現有客船追溯實施相關(guan) 安全返港技術要求。第98、99屆海上安全委員會(hui) 分別通過決(jue) 議SOLAS II-1章修正案決(jue) 議MSC.421(98)和MSC.436(99)決(jue) 議，這兩(liang) 份決(jue) 議均將於(yu) 2020年1月1日起生效實施。

　　SOLAS II-1章主要修訂內(nei) 容如下：

　　1.第6條：提高客船分艙指數R。相對於(yu) SOLAS 2009，R指數在400人以下提高2%～5%，400～1350人之間增加12%以內(nei) ，1350～6000人之間增加5%～12%。

　　2.第7-2條：客滾船破損穩性要求考慮艙壁甲板積水效應影響;可要求設置有橫貫進水裝置的貨船計算中間進水階段的破損穩性。

　　3.第/8-1.3條：原安全返港技術要求(即配備岸基計算支持或船舶配備能計算破損穩性的計算機)對現有船進行追溯。

　　4.第9條修改了雙層底布置要求：突出小井的布置要求，要求80m以下的貨船的雙層底布置能提供主管機關(guan) 認可的安全水平;底部破損垂向範圍為(wei) 最小760mm，但不超過2.0m。

　　5.第22條：不再允許水密門在航行中一直保持開啟。

　　影響：SOLAS公約采用分艙指數R表示船舶破損後的綜合殘存能力。提高客船分艙指數，有利於(yu) 客船安全。

　　二、SOLAS II-2章修正案關(guan) 於(yu) “客船強製撤離分析要求” (MSC.404(96)決(jue) 議)

　　德國和西班牙向IMO第92屆海上安全委員會(hui) 提交提案MSC 92/6/2“客船安全—撤離分析”，認為(wei) 除客滾船以外客船自願實施撤離分析的要求不能滿足需求。實際情況顯示，目前客船的脫險通道設計都必須由船員的協助乘客撤離，而客船脫險通道的設計應該能夠讓乘客很容易的自行快速撤離，建議將客船自願實施撤離分析的要求改為(wei) 強製實施要求。為(wei) 此，IMO決(jue) 定開展非滾裝客船強製實施撤離分析修訂工作。經過3年的工作，於(yu) 第96屆海上安全委員會(hui) 通過並發布MSC.404(96)決(jue) 議，修訂SOLAS公約第II-2章第13條13.3.2.7，明確1999年7月1日及之後建造的客滾船(即有追溯性要求)和2020年1月1日及之後建造的其它裝載超過36名乘客的客船要求進行撤離分析，同時並發布了MSC.1/Circ.1533通函“經修訂的新客船和現有客船撤離分析指南”，取代MSC Circ.1238通函“新造和現有客船撤離分析指南”。

　　該決(jue) 議主要內(nei) 容：

　　修訂SOLAS公約第II-2章第13條13.3.2.7，明確1999年7月1日及之後建造的客滾船和2020年1月1日及之後建造的載運超過36名乘客的其它客船應按照MSC Circ.1533通函“經修訂的新客船和現有客船撤離分析指南”進行撤離分析。該指南規定了開敞甲板和集合站至登乘站之間的撤離分析場景，明確高級撤離分析每個(ge) 場景至少模擬計算500次，但可以確定一個(ge) 收斂判據，根據計算收斂情況有效降低模擬次數，並在附件中提供了一個(ge) 收斂衡準示例。若撤離分析結果表明不滿足判據要求，則需要修改完善居住處所和撤離路線布置。

　　影響：對客船實施強製性撤離分析，使得船舶設計師能夠在船舶設計階段，在SOLAS II-2章現有撤離路線布置規定基礎上，對撤離路線布置在火災情況下大量人員撤離的有效性進行定量評估，從(cong) 而增強客船火災情況下的人員安全，改善客船消防安全。

　　三、新船設計能效指數(EEDI)第3階段標準修正案

　　國際船舶溫室氣體(ti) 減排初步戰略通過之後，加強現有公約框架下的船舶設計能效指數(EEDI)成為(wei) 推進減排的重要途徑。歐盟國家和部分環保組織態度要求委員會(hui) 全麵提高EEDI第3階段削減率，並提前到2022年實施。2019年5月的MEPC74會(hui) 議對EEDI第三階段要求、大噸位船舶EEDI基準線、軸功率限製等重點事項全方麵進行審議，最終批準了納入新船設計能效指數(EEDI)第3階段標準調整方案的MARPOL附則VI修正案。在該次會(hui) 議上，中國和巴西關(guan) 於(yu) 大噸位散貨船基線修改建議最終被采納，納入MARPOL附則VI第4章第21條修正案。

　　該修正案調整了EEDI適用船型的第三階段要求的開始時間及削減率要求。相比原要求，集裝箱船第三階段要求提前至2022年且削減率根據其不同噸位均在原基礎上有所提升，最大削減率提升至50%;普通雜貨船、10,000DWT及以上LNG運輸船、非傳(chuan) 統推進郵輪和15,000DWT及以上氣體(ti) 運輸船第三階段要求提前至2022年。其他船型EEDI第三階段要求維持不變。該修正案擬在MEPC75通過，預計於(yu) 2022年1月1日生效實施。