臨(lin) 近年底，多數機場爭(zheng) 先開通國際航線。對此，CADAS結合飛常準的數據，就2019年冬航季以來（2019年10月27日至2019年12月11日）各機場直達國際航線的新增、停飛情況（與(yu) 2018年同期對比）進行觀察。

　　從(cong) 地區來看，東(dong) 南亞(ya) 航線同比減少65條，其中泰國降幅最大，達24條，主要為(wei) 飛往芭提雅、曼穀廊曼、甲米的航線。而同期新增航線數量達123條，新增航線數量較多的是緬甸，主要集中在其首都曼德勒。一方麵，泰國、新加坡等國家低成本航空發展迅速，以中新航線為(wei) 例，其低成本航空運力份額近34%，使得航空公司盈利能力受到影響。另一方麵，印尼等國家經濟增長放緩、貨幣貶值，遊客的旅遊成本變高，同樣也抑製了需求的增長。一直以來，東(dong) 南亞(ya) 作為(wei) 中國遊客最集中的海外旅遊目的地，2019年1-9月，赴緬、赴柬、赴越旅遊的中國遊客數量同比增長164%、29.4%和15.1%，未來東(dong) 南亞(ya) 航線市場的發展有望從(cong) 傳(chuan) 統的新加坡、印尼航線向緬甸、柬埔寨轉移。

　　盡管韓國、日本停飛了一定數量的航線，但累計新增56條航線，10月27日至12月11日期間航班量達1199班，主要航空公司為(wei) ：東(dong) 航、春秋以及韓國的低成本航空釜山、首爾航空等。盡管日韓航線不乏需求，但隨著各航空公司尤其是低成本航空的不斷加入，日韓航線恐受“價(jia) 格戰”影響，導致其利潤空間縮水。

　　2019年10月27日至12月11日，洲際航線數量同比減少38條，其中以俄羅斯航線的變化最為(wei) 明顯，主要表現為(wei) 由中國東(dong) 北部地區集中向三亞(ya) 、海口轉移。據統計，2019年1-10月，三亞(ya) 共接待俄羅斯遊客21.44萬(wan) 人次，同比增長31.12%，約占中國接待俄羅斯遊客人數的十分之一。隨著北方氣溫驟減，季中仍有望新增俄羅斯飛往三亞(ya) 、海口等地的包機航線。此外，北美停飛航線數量也較多，其中國航的北京首都-檀香山、廈航的深圳-西雅圖航線早在8、9月就已相繼宣布停飛。受中美貿易戰的影響，中國前往美國的旅遊意願有所下降，2019年1-9月，赴美旅遊人數下滑4.7%。同時北美航線競爭(zheng) 激烈、利潤率較低。或受補貼因素影響，此次新增的中美航線主要集中在武漢、沈陽、西安、成都等二線城市。同樣，中澳航線也存在類似的問題。中澳關(guan) 係緊張，赴澳旅遊人數持續下滑；市場競爭(zheng) 激烈，二線城市利用補貼吸引航司開通航線，需求不足導致運營缺乏一定的持續性。

　　從(cong) 國內(nei) 機場角度看，北京首都停飛的國際航線數量較多，達10條，總計航班量178（包括國航的北京首都-約翰內(nei) 斯堡航線，現已有優(you) 化為(wei) 北京首都-深圳-約翰內(nei) 斯堡）。除部分平移至大興(xing) 機場的航線外，主要受海航影響停飛了4條洲際航線。其次為(wei) 重慶機場，停飛航線數量7條，總計航班量99班。其中洲際航線3條，天津航空的重慶-倫(lun) 敦航線由蓋特維克轉場至希思羅未計算在內(nei) 。此外，深圳機場受影響的航班量。

　　國內(nei) 航司中，海航停飛的國際航線數量最多，達14條，其中洲際航線8條；外國航司中泰國新時代航空因主營定期包機航線，航線變化較大，停飛的航線數量達7條。

　　此外，香港、台灣地區市場表現不佳，共計停飛10條航線，其中沈陽、義(yi) 烏(wu) 、長春停飛香港航線，海口、三亞(ya) 、石家莊、天津、威海、張家界停飛台灣航線。隨著春節的臨(lin) 近，2020年兩(liang) 岸包機航班政策尚未公示，兩(liang) 岸航線市場堪憂。後期，CADAS將持續關(guan) 注國際及地區航線的運營情況。