“這幾年我換了好幾家支線航空上下遊公司，都很難做，是不是這（支線）市場真的不行了，我該改行了？”12月6日，第五屆中國民航支線航空論壇結束後，劉麗(li) （化名）抓著剛結束演講的中國民航幹部管理學院教授李桂進急切問道。

　　“這幾年市場確實不好，但是我相信過幾年會(hui) 轉好的，你要不要再堅持一下？”李桂進應道。

　　當天，李桂進在論壇上指出了中國支線航空市場發展多年卻一直不盡如人意，過去十八年支線飛機占整個(ge) 民航飛機總量的份額從(cong) 16%掉至5%，多數大型機場的支線航班占比不足5%，尤其是北上深三大樞紐機場，支線航班占比甚至不到1%，顯示該市場現狀不容樂(le) 觀。

　　李桂進的發言引起了在場支線航空市場上下遊公司的共鳴。“這幾年銷售量很不理想。”中國支線飛機保有量裏占比過半的巴西航空工業(ye) 集團中國區副總裁郭青對21世紀經濟報道記者說苦笑道，日子不好過。

　　支線航空“不進反退”

　　“中國支線運營現狀第一個(ge) 突出特點是支線機場體(ti) 量小，近五年呈現了放緩的態勢。”天津航空總經理助理丁平介紹稱，2018年支線機場169個(ge) ，占比71.91%，較2014下降4.32個(ge) 百分點；旅客吞吐量8684.36萬(wan) 人次，占比僅(jin) 為(wei) 6.87%、較2014年下降0.42個(ge) 百分點。

　　2014-2018年，支線機場數量複合增速為(wei) 2.35%，低於(yu) 全民航複合增速；旅客吞吐量複合增速9.42%，也低於(yu) 全民航平均水平。

　　不僅(jin) 支線機場發展放緩，支線機隊規模也日益萎縮，截至9月30日，中國內(nei) 地航空公司運營3583架客機，其中寬體(ti) 客機451架、窄體(ti) 客機2943架、支線客機189架，支線客機僅(jin) 占5.27%。目前有10家公司在經營支線市場，競爭(zheng) 異常激烈。

　　值得指出的是，即便是在運營支線市場的十家航空公司，堅守用支線飛機飛支線航班的僅(jin) 為(wei) 兩(liang) 家，其餘(yu) 八家都不同程度轉向幹線和支線結合的航空公司，發展方向有了顯著不同。

　　中國民航雲(yun) 南安監局黨(dang) 委副書(shu) 記沈峰透露，在過去30年裏中國民航運輸業(ye) 務獲得飛速發展，民航幹線運輸飛機數量從(cong) 1986年191架次增加到2018年的3615架次，年增長率9.7%左右，遠遠超過美國40年2.2%的增長率，但是我國支線飛機增長非常緩慢，30年僅(jin) 增長了150架次，到2018年底僅(jin) 178架次。國內(nei) 每年引進的300多架飛機中，單通道飛機數量接近80%，而支線飛機占比非常少。

　　李桂進指出，十八年前全民航隻有500多架客機，支線飛機在其中占比有16%，如今卻掉至5%左右。可見，過去十多年中國民航業(ye) 確實獲得跨越式提升和發展，可對於(yu) 支線航空市場來說，卻是個(ge) 失落的十餘(yu) 年。

　　任何行業(ye) 有波峰亦有波穀。劉麗(li) 等人進入支線航空市場，原是看中了其巨大的潛力。

　　一方麵在歐美市場，支線航空的占比頗高，普遍占比20%-30%。據有關(guan) 數據，2018年美國支線飛機保有量為(wei) 2174架，占全球支線飛機總量的55%，是歐洲的2.5倍，更是亞(ya) 洲的4.5倍。另一方麵隨著國家政策扶持，國內(nei) 支線機場的數量也在穩步增加，截至2018年，國內(nei) 支線機場的數量達到169個(ge) ，占全國機場總量的72%。加之國內(nei) 經濟的發展，更多偏遠地區的人們(men) 有意願搭乘飛機出行。

　　大環境趨好，緣何支線航空的發展卻如此不盡如人意？

　　“我們(men) 在支線運營中碰到不少瓶頸。”丁平告訴21世紀經濟報道記者，一是支線飛機購置成本高。通過計算可知，支線飛機購置稅比大飛機還要高4.2個(ge) 百分點，另外，國內(nei) 對支線航空的要求與(yu) 幹線飛機是一樣的，比如駕駛員必須要兩(liang) 人，機場所收的費用也一樣，這就難怪不少航空公司用B737飛機或者A320飛機來飛支線航線，成本那麽(me) 高越飛越虧(kui) 。

　　另外，雖然國家民航局和財政部都有不少扶持政策，比如中小機場航線補貼等，民航局近日剛剛公示過2020年的補貼政策，有49家航空公司將獲得11億(yi) 民航支線航空補貼。但有民航人士向記者指出，這些補貼是按照航線來補的，並不按照飛機機型做補貼，因此有些經濟的支線機型並未納入，如巴航E190和E195等。

　　“有些機場還限製一些（支線）機型進場。”丁平透露，支線機場至樞紐機場之間的航線不足，其中原因是樞紐機場時刻特別緊張，尤其是千萬(wan) 級機場。

　　這一點李桂進也有體(ti) 會(hui) 。他向21世紀經濟報道記者透露，目前國內(nei) 主要樞紐機場支線飛機航班比例非常低，比如北京首都機場每天航班量高達1576班，隻有一個(ge) 支線飛機航班數，占比0.06%。上海浦東(dong) 機場每天的航班量也是高達1291班，亦隻有一個(ge) 支線飛機航班，占比為(wei) 0.07%，深圳機場每天961個(ge) 航班，同樣隻有1個(ge) 支線飛機航班，占比0.15%。在國內(nei) 前十大機場中，隻有廣州白雲(yun) 機場和西安鹹陽機場的支線航班量比較多，白雲(yun) 機場每天1297個(ge) 航班裏有46個(ge) 支線飛機航班，鹹陽機場每天965個(ge) 航班裏有44個(ge) 支線飛機航班，占比分別為(wei) 3.55%和4.59%。