2018年5月，民航局印發新的《國際航權資源配置與(yu) 使用管理辦法》。內(nei) 容製定了新的國際航權資源配置規則、航司申請流程以及航班計劃規定。新《辦法》遵循公共利益最大化、促進樞紐建設、引導有序競爭(zheng) 、資源使用效率最大化和提升綜合競爭(zheng) 力五大原則。將國際航線劃分為(wei) 一類國際航線和二類國際航線。一類國際航線是指我國至航權開放國家的航線或航權部分開放國家的協議開放航線。二類國際航線是指一類國際航線以外的航權受限市場的國際航線，分為(wei) 二類遠程國際航線和二類非遠程國際航線。中國國內(nei) 航點至美洲、歐洲（不含俄羅斯）、大洋洲、非洲航點的二類國際航線為(wei) 二類遠程國際航線，其他為(wei) 二類非遠程國際航線。 

　　有關(guan) 航權的規範定義(yi) 最早可以追溯到1919年巴黎公約，具體(ti) 法規條例則在1944年芝加哥國際民航會(hui) 議上得到完善，也就是我們(men) 熟知的九大航權的前五條，在之後各國的實踐中逐漸發展出了後四種航權。九種航權的核心意義(yi) 是確定國家領空主權，所以完全開放航權的國家少之又少，大部分國家都通過協議對航權進行一定限製。比較典型的航權開放案例是國家之間相互簽署天空開放協議，此協議主要內(nei) 容便是解除國家之間對航班的運力和運價(jia) 限製以及進一步開放航權。美國自1979年開始實行天空開放政策，截至今日已經和126個(ge) 國家簽署了天空開放協議。2001年美國簽署了世界上第一份航空運輸自由化多邊協議(MALIAT)，簽署國家包括美國、新加坡、新西蘭(lan) 、文萊和智利。目前比較典型的多邊天空開放協議使用者是歐盟和東(dong) 盟。聯盟國家間的航班不再對航點，班次和運力進行限製。

　　中國對於(yu) 一類國際航線，不限定承運人數量以及運營班次。對於(yu) 已有二類遠程國際航線，《辦法》要求逐步引入競爭(zheng) ，中方航空公司份額低於(yu) 70%且平均每周班次達到14班的航線或承運人獨家運營超過6年的航線可以新增一家承運人。新開辟的二類遠程航線，開通3年內(nei) 不批準其它航空承運人新進入該航線。對於(yu) 二類非遠程航線則不限製承運人數量。

　　（注：2019年1、2、7、8、9、10月航權統計數據來自民航局官網。3、4、5、6月航權審批數據來自舊版本民航局2019年航權統計。）

　　截至2019年10月航局共批複新開、增班和延期國際客運航線約571條，涉及51個(ge) 國家。按航權批複類型分：一類國際客運航線97條，占比17%。二類遠程國際客運航線57條，目的地集中在歐洲以及北美洲地區，占總批複數量的10%。二類非遠程國際客運航線417條，占比73%。非遠程國際航線中亞(ya) 洲最多，占總審批航線量的72%。非遠程國際航線目的地以日本、韓國為(wei) 主，占亞(ya) 洲審批航線總數的70%以上。馬來西亞(ya) 、印度尼西亞(ya) 、泰國、新加坡、柬埔寨、緬甸也是2019年國際新航線的熱門國家。

　　圖：2019年1-10月航權審批結果概覽

　　從(cong) 國內(nei) 航司航權申請情況看，主要出港機場是上海浦東(dong) 機場，民航局國際客運航線申請批複27條；西安機場22條，杭州機場21條，廣州機場19條。北京大興(xing) 機場9月正式進入運營，新增國際客運航線23條，目的地集中在韓國和日本。民航十三五規劃文件製定了中國10國際機場+29個(ge) 區域樞紐的發展方向。10個(ge) 國際樞紐為(wei) 北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏(wu) 魯木齊、哈爾濱。目前除哈爾濱和烏(wu) 魯木齊稍落後以外，以上機場在國際航線拓展上都有不錯的表現。杭州、青島、長沙在日韓航線上多有進展，主要歸功於(yu) 長龍航空、青島航空、以及四川航空在國際航線上的拓展。

　　圖：2019年1-10月國內(nei) 航司國際航權批複情況

　　圖：國內(nei) 航司國際航線申請涉及主要機場

       一類國際航線

　　一類國際航線包括中國往返新加坡、馬來西亞(ya) 、泰國、越南、緬甸、文萊、老撾、柬埔寨、菲律賓、印度尼西亞(ya) 、馬爾代夫、澳大利亞(ya) 、智利、格魯吉亞(ya) 境內(nei) 點以及美國塞班島和關(guan) 島的航班。另外中國往返英國、北歐三國（丹麥、瑞典、挪威）、新西蘭(lan) 、美國的貨運航線也屬於(yu) 一類國際航線。