【編者按】新舟700飛機，是新舟係列渦槳支線飛機的最新產(chan) 品，定位於(yu) 承擔800公裏以內(nei) 中等運量市場的區域航空運輸業(ye) 務，能夠適應高原高溫地區的複雜飛行環境和短距頻繁起降。據最新消息，新舟700飛機預計於(yu) 2020年1月總裝下線。作為(wei) 我國完全自主研發的新一代支線渦槳飛機，新舟700依托的關(guan) 鍵性技術有哪些？又實現了哪些重大的突破和創新？11月22日起，民航資源網將推出係列報道，解密新舟700背後的“硬核技術”。

　　新舟700飛機是首型采用電傳(chuan) 飛控係統的渦槳支線飛機，飛控係統以國際民機研製標準ARP-4754A為(wei) 導向，嚴(yan) 格按照“雙V”流程開展設計，將主飛行控製、高升力、自動飛行係統整合在一起。

　　舵麵配置

　　新舟700飛機采用上單翼、T型尾翼、翼吊兩(liang) 台渦槳發動機、前三點式可收放機身起落架布局型式，配置兩(liang) 塊升降舵、兩(liang) 塊副翼、一塊方向舵、左右內(nei) 外襟翼和左右內(nei) 外擾流板，舵麵布局如圖1所示。

　　圖1新舟700飛機舵麵布局

　　主飛控係統

　　新舟700飛機采用雙餘(yu) 度飛行控製計算機（FCC）+4台作動器控製電子（ACE）+電液伺服作動器為(wei) 核心的主飛控係統架構，以餘(yu) 度配置、表決(jue) 監控等方式保證係統安全；通過部件的精益設計和減少電纜的用量達到減重的目的；通過增加電子配重、俯仰自動配平等功能提升操縱品質和乘坐舒適度；大量采用貨架產(chan) 品和成熟技術降低研製成本；采用模塊化設計，並通過簡化維護程序、加大維修間隔來提高係統利用率並降低維護成本。此外，先進且易於(yu) 人機交互的機載中央維護係統采用高度集成的係統故障監控手段，充分保證了測試效率，減少隱蔽故障存在的可能性，為(wei) 航後維護工作節約大量時間。

　　主飛控係統構架如圖2所示。

　　圖2主飛控係統架構

　　駕駛艙操縱係統

　　采用常規駕駛杆/盤/腳蹬的雙人駕駛體(ti) 製，雙通道配置，左右駕駛之間通過解脫機構形成機械互聯，一側(ce) 通道卡阻時迅速脫開，完成故障隔離，確保飛行安全。通過多輪次的人機工效評估，不斷對駕駛杆/盤/腳蹬、減速操縱手柄、襟翼手柄等駕駛艙操縱裝置及布局進行改進優(you) 化，最終達到飛行員滿意。

　　主飛控電子係統

　　采用三軸四餘(yu) 度控製架構和成熟可靠的控製技術，提供正常、降級和直接三種工作模式，通過餘(yu) 度配置和容錯技術保證係統安全，同時提高係統的可用性。在整個(ge) 飛行過程中，飛控係統工作狀態被持續實時監測，可及時發現並定位具體(ti) 故障的LRU（航線可更換單元），為(wei) 飛機安全飛行提供堅實保障，提高排故效率。同時，電子調零功能也為(wei) 係統換件維護提供了極大便利。

　　作動係統

　　作動係統由升降舵作動係統、副翼作動係統、方向舵作動係統和擾流板作動係統組成，所有的作動器均采用EHSV（電液伺服閥）閉環控製，以保證舵麵控製精度。作動係統具有足夠的飛機最小操縱麵構型下的舵麵控製能力，同時具備舵麵顫振抑製功能。

　　控製律

　　主飛行控製律主要包括增益調節、電子配重、擾流板輔助滾轉、地麵自動減速、偏航阻尼、俯仰構型自動配平和邊界保護等功能。依據校正空速調參確保飛機在全包線範圍內(nei) 飛行時飛行員操縱感受的一致性；電子配重極大提高了飛機本體(ti) 的杆力過載特性，從(cong) 而保證機動飛行的安全操縱；擾流板輔助滾轉提高了飛機的滾轉性能，同時在著陸接地時自動打開作為(wei) 減速板使用，大大降低了飛行員的操縱負擔；偏航阻尼提高了飛機的荷蘭(lan) 滾特性；俯仰構型自動配平確保襟翼收放造成的飛機姿態變化可由升降舵自動偏轉進行平衡調節；邊界保護避免飛機由於(yu) 超出安全飛行邊界造成的舵麵結構破壞。主飛行控製律在多輪次單機仿真驗證優(you) 化及工程模擬器品模試驗的基礎上，充分采納飛行員的意見，最終達到滿意效果。

　　新舟700飛機的失速保護係統采用推杆形式，不僅(jin) 進行雙通道對比監控，更增加了失速保護功能的絕對斷開手段，從(cong) 根本上杜絕了類似B737MAX的悲劇重演。

　　高升力係統

　　新舟700飛機高升力係統采用電信號控製、電氣驅動、機械作動的形式，采用襟翼電子控製裝置（FECU）+襟翼馬達控製模塊（FMCM）+襟翼動力驅動裝置（FPDU）+滾珠絲(si) 杠作動器（FBSA）的體(ti) 係架構，最大程度地減輕係統重量，分布式、模塊化的設計也提高了係統的可靠性和維修性。高升力係統構架如圖3所示。

　　圖3高升力係統架構

　　自動飛行係統