民航資源網2019年12月3日消息：據CAPA報道，在許多方麵，加拿大-亞(ya) 洲航空市場就是一項對比研究。亞(ya) 洲，尤其是中國，在國內(nei) 與(yu) 國際航班方麵，仍然是全球增長最快的航空市場之一。然而，加拿大-亞(ya) 洲航線收益仍然慘淡，運力過剩威脅仍然存在。

　　加中雙邊航空協定中的航權上限規定，也是使得跨太平洋航線難以盈利的其它市場扭曲因素之一。

　　這些市場狀況，導致加拿大西捷航空對決(jue) 定何時開通跨太平洋航班態度謹慎。就目前來說，西捷航空近期沒有進入跨太平洋遠程航班市場的計劃。

　　加拿大-中國航空市場的主要焦點，仍然集中於(yu) 加拿大西部城市，包括溫哥華和卡爾加裏。但隨著多倫(lun) 多和蒙特利爾的各族裔人口數量持續增加，這些市場也是航空公司運營加拿大-亞(ya) 洲航班的著力點。

　　加拿大-亞(ya) 洲航空市場複雜，收益往往不佳

　　IATA預測，到2020年代中，中國將取代美國成為(wei) 全球最大航空市場，印度將取代英國，成為(wei) 美國之後的第三大市場，印尼將取代西班牙，成為(wei) 第四大市場。

　　圖：IATA關(guan) 於(yu) 2037年全球10大航空客運市場的預測

　　不可否認的是，全球航空公司都在研究其服務太平洋市場的長期戰略，然而現在，北美-亞(ya) 洲之間運力過剩導致這些航線收益疲軟。

　　國航北美地區總經理池誌航表示，這些複雜狀況適用於(yu) 加拿大-亞(ya) 洲市場。他說：“有需求，但是沒有收益。”這種情況使得“賺錢”很難。

　　池誌航希望，國航與(yu) 其天合聯盟夥(huo) 伴加拿大航空新建立的聯營，能夠為(wei) 市場帶來一些紀律。

　　他解釋稱，即便國航與(yu) 加航的合作還處於(yu) 早期階段，部分航線已經出現了穩定下來的跡象。但是，他指出，長期來看，市場需要進行合理化調整，在一些扭曲因素得到糾正之前，加拿大-亞(ya) 洲市場對於(yu) 所有玩家都將具有挑戰性。

　　西捷航空對其跨太平洋戰略持謹慎態度

　　當西捷航空於(yu) 2017年訂購10架波音787時，它稱歐洲和亞(ya) 洲存在擴張機會(hui) ，此後它還尋求獲準開通加拿大-中國航線。

　　但現在，西捷航空將固守陣地，隻用787運營從(cong) 卡爾加裏、溫哥華和多倫(lun) 多飛往歐洲的跨大西洋航班。

　　盡管西捷航空仍在評估是否開通亞(ya) 洲航線，但其CEO Ed Sims最近表示，西捷“不會(hui) 飛不賺錢的航線”。他解釋稱，西捷對於(yu) 客座率相關(guan) 的數字遊戲，以及引入大量可能無法“為(wei) 加拿大GDP帶來實質性經濟價(jia) 值”的遊客不感興(xing) 趣。

　　西捷航空網絡與(yu) 聯盟副總裁Brian Znotins表示，運力過剩仍然是亞(ya) 洲市場上的一個(ge) 挑戰。運力超過了需求，導致從(cong) 加拿大始發的跨太平洋市場上票價(jia) 很低。

　　Znotins指出，當運力與(yu) 需求達到有利平衡時，西捷將會(hui) 開通亞(ya) 洲航線。西捷不僅(jin) 考慮開通從(cong) 卡爾加裏和溫哥華飛亞(ya) 洲航線，它還在研究從(cong) 埃德蒙頓和其它加拿大西部城市開通亞(ya) 洲航線的可能性。Znotins說：“我們(men) 正在進行深入分析和市場建模，我們(men) 不會(hui) 急於(yu) 作出決(jue) 定。”

　　加拿大東(dong) 部門戶也有開通跨太平洋航線的可能

　　雖然溫哥華仍然是從(cong) 加拿大前往亞(ya) 洲的主要門戶，但池誌航指出，多倫(lun) 多也擁有龐大的華人社區，其“需求非常龐大”。他還表示，國航的蒙特利爾-北京航線是“國航最好的航線之一。蒙特利爾的表現相當好。”

　　池誌航稱，蒙特利爾擁有健康的商務與(yu) 休閑客流，“還有寬鬆的移民政策，越來越多的華人移民正在前往蒙特利爾。”

　　加拿大-跨太平洋市場的雙邊航空協定未來或需要修改

　　加中雙邊航空協定很複雜，包括了中國的“一線一企”政策，並且中國航司已經達到了航空協定中規定的航權上限。同時，加航一直在努力爭(zheng) 取中國機場的有利航班時刻。

　　CAPA與(yu) OAG的數據顯示，截止2019年11月底，加航每周飛往中國的ASK同比下滑了差不多15%。

　　圖：2017年7月-2020年1月，航空公司在加中市場上的每周ASK部署情況

　　國航與(yu) 加航顯然準備利用它們(men) 的聯營，根據需求情況，共同對各自運力進行管理，最終提升收益表現。但未來的某個(ge) 時候，加中雙邊航空協定以及加拿大與(yu) 其它亞(ya) 洲國家的航空協定，可能需要重新修改。