據Simple Flying報道，在過去幾年裏倒閉的航空公司當中，大部分屬於(yu) 低成本航空公司。在競爭(zheng) 激烈的市場中，似乎隻有少數幸運兒(er) 才能盈利。新來者受到嚴(yan) 重擠壓，難以取得成功。因此，我們(men) 要問，歐洲低成本市場是否已達到頂峰？

　　大部分低成本航司的生存依靠是，將客戶需要並想要的一些東(dong) 西拿走，然後再高價(jia) 賣回給他們(men) 。

　　MIDAS Aviation的John Grant問了一個(ge) 問題：“我們(men) 是否過度創造並過度刺激了其實並不存在的市場？現在我們(men) 有了NDC和輔助收入，我們(men) 是否實際上是在提供免費運輸，然後出售輔助產(chan) 品？”

　　這是一個(ge) 合理問題，次級銷售是許多低成本航司的命脈，他們(men) 對除座位外的其它一切服務收費，以抵消低廉的機票費。實際上，瑞安航空老板Michael O’Leary曾稱，他預計今後航司將免費提供座位，通過輔助銷售、與(yu) 機場共享利潤的方式來賺錢。

　　那麽(me) ，如果輔助銷售是低成本航司的生命線，為(wei) 什麽(me) 會(hui) 有這麽(me) 多航司倒閉呢？

　　低成本模式已達到頂峰

　　ATR公司商務總監Mark Dunnachie表示：“在許多方麵，低成本模式已經達到頂峰了。關(guan) 於(yu) 低成本航司，有一些有趣的統計數字。它們(men) 每宣布開通一條航線，就會(hui) 關(guan) 閉兩(liang) 條航線。”

　　Anna.aero數據顯示，2018年，雖然瑞安航空仍然是開通航線數量最多的航空公司，但它的新開航線與(yu) 2017年相比減少了60條。

　　雖然低成本航司會(hui) 大張旗鼓地宣傳(chuan) 新開航線，但對於(yu) 停飛的航線，它們(men) 往往很少給予說明。

　　低成本市場是否“已達到頂峰”？

　　過去幾年裏，我們(men) 看到歐洲航司一家接一家地倒閉，其中大部分為(wei) 低成本航司。柏林航空、君主航空、Primera、Flybmi… 等等。

　　問題在於(yu) ，歐洲低成本航司利潤率很低。小型航司除了價(jia) 格，沒有可以與(yu) 瑞安航空等低成本巨頭相競爭(zheng) 的。由於(yu) 沒有大型航司的規模經濟優(you) 勢，一旦市場形勢惡化，它們(men) 沒有多少騰挪空間。

　　2018年出現了一些重大變化，員工工資上漲、全球燃油價(jia) 格上漲了20%。隨著運營成本上升、機票價(jia) 格下降，許多航空公司失去了生存條件。瑞安、易捷航空等大型航司可以克服困難，不過，即便它們(men) 的利潤也下降了。而小型航司除了關(guan) 門，別無選擇。

　　無論低成本市場是否已達到頂峰，對於(yu) 歐洲市場整體(ti) 來說，低成本競爭(zheng) 一般被視為(wei) 是好事。塞爾維亞(ya) 航空網絡規劃負責人Salt認為(wei) ：“這就是現實。它逼著我們(men) 變好。如果市場是封閉的，航司就不會(hui) 創新和改進。市場競爭(zheng) 很好，對於(yu) 單個(ge) 運營商來說或許競爭(zheng) 很可怕，但對於(yu) 市場整體(ti) 來說，是好事。”

　　無論是否喜歡，低成本航司仍會(hui) 繼續存在。但是，隨著大部分市場份額被少數幾個(ge) 老牌航司占據，市場是否還有容納更多玩家的空間尚有待觀察。