由於(yu) 勞動力成本高、人口老齡化情況嚴(yan) 重，日本造船業(ye) 日漸萎縮，有人甚至將其稱為(wei) 夕陽產(chan) 業(ye) 。20年之前，日本曾是全球造船業(ye) 的領軍(jun) 者，後來卻逐漸被中國和韓國趕超，在造船成本及交船速度上都無法與(yu) 中、韓競爭(zheng) 對手抗衡。在全球造船業(ye) 不景氣的大環境下，日本如何能在這場造船爭(zheng) 奪戰中扳回一局呢？

　　據克拉克森數據顯示，如今日本的造船訂單僅(jin) 占全球訂單總量的17%，共計2720萬(wan) 總噸。日本船廠所承受的壓力之大顯而易見。本月初，日本造船企業(ye) 三井造船株式會(hui) 社宣布將大幅削減其造船主力三井千葉船廠的大型船舶建造量，這是該公司重組計劃的一部分，1000名員工將因此遭到解雇。

　　三井造船將把大型船舶建造業(ye) 務轉入與(yu) 中國揚子江造船聯合成立的合資船廠中，在中國船廠經營成本要低一些。然而，日本國土交通省(MLIT)造船及船舶機械部門主管Hideaki Saito卻指出，造船業(ye) 對於(yu) 該國來說仍然非常重要，至少從(cong) 政府的角度來看是這樣。

　　Hideaki Saito表示：“造船業(ye) 為(wei) 日本人民創造了就業(ye) 機會(hui) ，船廠也需要當地企業(ye) 所生產(chan) 的設備和機械。日本的造船業(ye) 支撐著當地的就業(ye) 和經濟。”與(yu) 此同時，Hideaki Saito也承認日本造船企業(ye) 在價(jia) 格上無法勝過競爭(zheng) 對手。但是他表示，在技術方麵日本可與(yu) 對手一爭(zheng) 高下。日本造船業(ye) 協會(hui) 執行董事Michikazu Sebe表示，日本國內(nei) 造船企業(ye) 在建造滿足IMO溫室氣體(ti) 減排目標的下一代船舶方麵處於(yu) 前沿地位。

　　專(zhuan) 注研發無汙染船舶

　　Michikazu Sebe提到了位於(yu) 長崎縣的大島造船廠。這家船廠已經建造了一艘無論在航行還是靠泊狀態下二氧化碳排放都為(wei) 零的電池動力渡輪，該船名為(wei) E Oshima，可容納50名乘客。另一家本土船廠常石造船也在建造一艘無汙染氫動力渡輪，該船由比利時船東(dong) Compagnie Maritime Belge(CMB)訂造，可容納80名乘客，將於(yu) 2021年交付。

　　Michikazu Sebe強調稱：“日本所有的船廠都在鞭策自己建造符合IMO環保要求的船舶，他們(men) 一定會(hui) 達到這些目標。有一些船廠已經在建造雙動力船舶了。”

　　至於(yu) 勞動力市場緊張的問題，日本船廠正在想辦法通過自動化發展提高生產(chan) 力。他們(men) 也期望利於(yu) 日本寬鬆的移民政策來解決(jue) 工人短缺問題。Hideaki Saito表示：“日本共有大約8萬(wan) 名船廠工人，其中有十分之一都是外國人。日本造船企業(ye) 差不多從(cong) 20年前就開始雇傭(yong) 外國工人，但是他們(men) 最多隻能工作5年。隨著今年4月日本的移民政策發生變化，這些外國工人將被允許留下工作長達10年。”

　　重視人才吸引

　　“如果能通過政府設立的高水平測試，有些工人或許還可以獲得永久居民身份。”

　　為(wei) 了吸引日本年輕人加入造船業(ye) ，日本國土交通省正在將目標瞄高校學生，尤其是那些提供職業(ye) 課程的機構的學生。Hideaki Saito表示：“大約30年前，日本有20多家學校開設造船方麵的課程。3年前，隻剩下3年學校提供這類課程。不過到了今天，這個(ge) 數字又升到了6家。這些學校所使用的造船課程教材是由日本國土交通省製作的，船廠也在使用這些教材。”