日前，國際海事組織(IMO)在倫(lun) 敦舉(ju) 行會(hui) 議，審議法國和日本等國提出的減少全球船隊溫室氣體(ti) 排放建議。隨著IMO碳減排措施製定工作逐漸提上日程，如何將到2050年溫室氣體(ti) 減排50%的目標落實到實際操作層麵顯得尤為(wei) 重要。

　　航運業(ye) 的低碳化之路

　　去年4月，IMO推出了航運業(ye) 溫室氣體(ti) 減排初步戰略，提出到2050年航運業(ye) 溫室氣體(ti) 排放相比2008年至少降低50%，這也是全球航運業(ye) 首個(ge) 關(guan) 於(yu) 溫室氣體(ti) 減排的戰略。

　　據克拉克森數據，2019年全球船隊的燃油消耗量預計為(wei) 2.65億(yi) 噸，碳排放量預計為(wei) 8.19億(yi) 噸，接近於(yu) 德國一年的碳排放量。但值得注意的是，航運業(ye) 碳排放量在去年僅(jin) 占全球碳排放量的2%。同時，2019年全球海運周轉量約為(wei) 60萬(wan) 億(yi) 噸海裏，而航運碳排放強度約為(wei) 14噸/百萬(wan) 噸公裏。相較於(yu) 其他運輸方式(鐵路運輸：160-190噸/百萬(wan) 噸公裏;公路運輸：128-190噸/百萬(wan) 噸公裏;空運：700-2900噸/百萬(wan) 噸公裏)，航運業(ye) 的“碳效率”最佳。不過考慮到海運在國際貿易運輸中的占比高達85%，實現減排目標對航運業(ye) 來說仍然存在非常大的挑戰。

　　一個(ge) 有意思的現象在於(yu) ，2008年，全球船隊的碳排放總量約為(wei) 10億(yi) 噸，而在2018年，碳排放總量下降了19%。盡管在此期間全球貿易增長37%，船隊運力擴張74%，但得益於(yu) 環保船型的發展和平均船速的下降(與(yu) 2008年碳排放基準年相比，全球船隊船速下降16%)，碳排放總量在十年間產(chan) 生了明顯的下降。

　　假設全球海運貿易增速、平均船速和船隊燃料結構在2020年後不發生改變，那麽(me) 到2050年，航運業(ye) 碳排放量預計將比2050目標值高出三倍。需要通過減緩海運貿易量(噸海裏)增長、限製航速、改善船舶燃料結構來實現目標。

　　對於(yu) 航運業(ye) 來說，完全停止使用船舶基本可以說是一件不可能的事，想要減少船舶的排放汙染便隻能從(cong) 船舶的動力來源入手——選用清潔的新能源或新技術取代傳(chuan) 統的化石燃料動力。因此，氣候變化因素必將推動全球能源供應向低碳或零碳轉型。近年來，航運業(ye) 在“低碳”發展方麵的努力有目共睹。船舶設計建造、營運管理、替代燃料和新能源技術等方麵，研發出了多種減碳措施，例如船舶大型化、標準化;降低船舶航速;船體(ti) 減阻技術/裝置/船型，包括低阻力船型優(you) 化設計等;船舶動力係統節能減排技術/裝置，包括節能高效推進係統等;船舶電力係統節能技術，包括智能電站配套技術等。

　　對於(yu) 航運業(ye) 未來發展，大連海事大學副研究員、IMO海上環境保護委員會(hui) 中國代表團技術谘詢專(zhuan) 家張爽表示：“世界經濟格局和增長方式的轉變正將航運業(ye) 推向一場深度變革，‘去碳化’僅(jin) 是這一進程的特征之一，伴隨而來的還有數字化、智能化和綠色化等。未來船舶很可能是向自主航行、不需壓載、無汙著生物、無汙染物排放並綜合應用多種碳中性燃料和可再生能源方向發展，從(cong) 設計理念、應用技術到外形外觀都與(yu) 傳(chuan) 統船舶有顯著差別。從(cong) 這樣的維度看，零碳排放將是航運業(ye) 發展的必然趨勢。”

　　IMO表示減速航行“一刀切”不可行

　　此次在倫(lun) 敦召開的會(hui) 議上，船舶減速航行作為(wei) 其中一種可行的減排方案也成為(wei) 了業(ye) 界爭(zheng) 論的熱門話題。但IMO已經決(jue) 定放棄強製性的限速航行法規提案，轉而選擇了設定目標的方式、將其作為(wei) 短期內(nei) 減少碳排放量的最佳方法。

　　據悉，法國提出了一項針對油船和散貨船的限速計劃，旨在到2025年將此類船舶航行速度從(cong) 目前平均水平的13節將至12節，這可以將燃料消耗降低18%。專(zhuan) 家們(men) 認為(wei) ，所謂的“減速航行”可以減少排放量，但這也意味著船舶不得不在海上航行更久，因而會(hui) 增加成本。

　　大宗商品貿易商托克公司(Trafigura)表示，法國提出的措施是“易於(yu) 摘取的果實”，可以在更徹底的減排新技術普及之前使用，“如果你想在未來5到8年顯著減少二氧化碳排放量，那麽(me) 減速航行是當前的主要解決(jue) 方案。”不過，托克公司也指出，需要出台“可強製執行的處罰”，以確保行業(ye) 合規。

　　航運公司基本上讚成限製航速。比利時油船船隊Euronav的投資者關(guan) 係主管Brian Gallagher稱：“這會(hui) 減少運力，所以需要更多的船。”丹麥馬士基集團也支持在動力上加以限製，認為(wei) “鎖定動力而非限速才可以達到IMO設定的減少碳排放目標。”

　　歐洲運輸環境聯合會(hui) 代表FaigAbbasov也表示，這是“一石四鳥”的方式，此外，降低航速還可以節省船東(dong) 的燃料費用。

　　不過，參加會(hui) 議的英國航運協會(hui) (UK Chamber of Shipping)稱，IMO代表已經明確表示，絕對沒有必要製定限速規定，相反，設定目標是在短期內(nei) 減少排放的最佳方式。

　　英國航運協會(hui) 表示：“IMO得出結論，基於(yu) 目標的強製性方法將為(wei) 整個(ge) 行業(ye) 的持續創新提供所需的靈活性和鼓勵，將是減少排放的最佳方法”，“根據業(ye) 界的建議，有兩(liang) 種方法得到認可：技術方法和操作方法。各方同意將進一步完善這兩(liang) 種方法，並將在明年倫(lun) 敦舉(ju) 行的下次會(hui) 議上製定實施和執行辦法。

　　此前，英國航運協會(hui) 已經明確反對了限速航行的觀點。英國航運協會(hui) (UK Chamber of Shipping)認為(wei) ，提高能源效率不存在“一刀切”的辦法，鼓勵創新才應該是重點。一些業(ye) 內(nei) 人士也指出，對於(yu) 碳密集型和能效更高的船舶實行單一的速度限製是不公平的。

　　除了減速航行以外，IMO的代表們(men) 也聽取了日本和挪威提出的其他建議，這些建議將允許企業(ye) 決(jue) 定如何通過使用更清潔的燃料或更高效率的船舶來達到能效目標。

　　此外，將船舶設計得更具流線型或利用風電推進等措施，也能減少排放量。但這些基本上是臨(lin) 時解決(jue) 方案。分析人士認為(wei) ，隻有使用氫和氨等零排放燃料，IMO的目標才有望實現，盡管這些燃料至少還需要10年才能投入商用。

　　“誇下海口”背後的減排途經

　　此前，航運業(ye) 巨頭馬士基航運宣布，計劃到2050年實現淨零碳排放(net Zero CO2 emission)目標。此言一出，在業(ye) 界引發爭(zheng) 議。國際海事組織(IMO)、經濟合作與(yu) 發展組織(OECD)和歐盟委員會(hui) 對此給予好評，其他航運企業(ye) 卻發表了不同看法。有業(ye) 內(nei) 人士表示，碳減排是航運業(ye) 的未來趨勢，IMO、歐盟等組織均對航運業(ye) 實施碳減排進行了具體(ti) 路線安排，馬士基航運的計劃顯然大大超出了IMO到2050年航運業(ye) 碳排放相較2008年下降50%的要求，其可能性有多大，很大程度上取決(jue) 於(yu) 未來技術的發展。

　　按照馬士基航運的說法，截至目前，馬士基航運的碳排放量已經比2007年減少了46%，比行業(ye) 平均水平多減排9%。而要在2050年實現零碳排放，碳中和集裝箱船舶(carbon neutral vessels)必須在2030年前具備商業(ye) 可行性。

　　對於(yu) 馬士基航運的激進提法，地中海航運發言人表示：“IMO的戰略目標是經過各國代表、科學家、非政府組織以及相關(guan) 行業(ye) 代表共同審議的結果。要對這一目標提出任何修改建議，最合適的場合是聯合國的論壇。”另一家行業(ye) 巨頭赫伯羅特的表態更為(wei) 直接：“無法承諾那麽(me) 遙遠的事。”東(dong) 方海外也認為(wei) ，能否實現這個(ge) 目標，得看技術發展。

　　船舶的碳排放來源於(yu) 燃料裝置(包括主機、輔機及鍋爐)燃燒的燃料，其中主要來源於(yu) 主機所燃燒的燃料，輔機以及鍋爐產(chan) 生的碳排放量較小且與(yu) 外界工況變化關(guan) 係不大。主機所排放的碳受到主機類型、燃料類型、船舶航速、吃水及環境等因素的較大影響。

　　業(ye) 內(nei) 人士介紹說，IMO將實施船舶能效設計指數(EEDI)標準作為(wei) 碳減排的重要措施，這是一種在設計時充分考慮各種因素對船舶能效影響的措施，這一指數越低，船舶越節能環保。為(wei) 此，船舶在設計時就應充分優(you) 化船體(ti) 型線以降低船舶阻力，從(cong) 而降低燃料消耗;對船舶上層建築采用流線型設計或狹長布置等，以減少上層建築的阻力;優(you) 化螺旋槳設計，如使用低轉速螺旋槳、同軸反向螺旋槳技術等;改進推進係統，提高主機效率，如采用高壓噴射技術或采用雙燃料主機等;回收廢氣餘(yu) 熱，即對主機運行過程中產(chan) 生廢氣帶走的30%熱能進行再利用等。該業(ye) 內(nei) 人士表示，目前，全球新造船基本能達到EEDI基數，但要滿足未來EEDI再繼續下降的要求，業(ye) 界還需采取更多措施，如進一步優(you) 化船型、開發新能源船型、開發少壓載水船型、采用螺旋槳節能技術、采用節能塗層等。

　　降低船舶碳排放的營運措施則包括減小船體(ti) 的粗糙度、加強日常管理維護、采用經濟航速等。據粗略估算，每年因船體(ti) 粗糙度增加的額外燃料消耗為(wei) 30%左右，因此，定期進船塢對船殼進行修複是提升燃料效率、降低碳排放的必要之舉(ju) 。加強對船舶的管理，使推進裝置等處於(yu) 最佳工作狀態，也可有效降低碳排放。此外，降低航速也能明顯降低碳排放。一般而言，航速降低4%，碳排放能降低13%，因此，船東(dong) 有必要選擇經濟航速航行來降低船舶碳排放。

　　然而，僅(jin) 依靠這些措施還很難實現船舶的零碳排放。就像馬士基航運負責人說的那樣：“目前基於(yu) 化石燃料技術實現的效率提升隻能將碳排放量保持在當前水平，並不會(hui) 顯著減少或消除碳排放。”

　　隻有使用新型能源才是大幅降低船舶碳排放的最有效途徑，如采用風力、太陽能、氫能、電力、液化天然氣(LNG)、甲烷等。馬士基航運也認為(wei) 遠離當今基於(yu) 化石燃料的技術是船舶零碳排放的關(guan) 鍵，其唯一可能的途徑是船舶完全轉變為(wei) 使用新型碳中和燃料及供應鏈。但目前來看，電力驅動的船舶還不能航行太遠，但可能是近洋航線的一個(ge) 很好的選擇;風力船舶已經在日本、中國等國家建成，第一艘運用氫能源的零汙染商用客船也已開始運營，但均存在船型與(yu) 距離等方麵的限製。馬士基航運負責人表示：“接下來的5~10年至關(guan) 重要，我們(men) 將投入大量資源用於(yu) 創新船舶技術，以提高脫碳解決(jue) 方案在技術和財務方麵的可行性。在過去4年中，我們(men) 每年投資約10億(yi) 美元，聘請50餘(yu) 名工程師開發及部署節能減排方案，而未來，我們(men) 需要集結全行業(ye) 的力量。”