業(ye) 務淡季，專(zhuan) 線如何讓自己活下去？專(zhuan) 線物流公司或者中小型物流公司目前的狀況基本上是處於(yu) 舉(ju) 步維艱的境地。在十幾年的物流經營過程中，人工成本、房租成本及路橋費一直是逐步增加的狀態。

專(zhuan) 線行業(ye) 也和生活息息相關(guan) 的，衣食住行皆不可離，因此這個(ge) 行業(ye) 逐漸壯大到城市與(yu) 農(nong) 村之間也是一種趨勢，也是最終成為(wei) 眾(zhong) 多人爭(zheng) 相搶奪市場的一種行業(ye) 之一，一堆大鱷攜資本而來，要顛覆這個(ge) 行業(ye) ，改變專(zhuan) 線的未來。

所謂當局者迷，旁觀者清，但很多時候，事情往往並不是這樣的。

而每年的6-7月份對於(yu) 物流企業(ye) 而言似乎就是一個(ge) 永遠的魔咒，每年這個(ge) 時候幾乎就是跑路的高峰期。至於(yu) 為(wei) 什麽(me) 會(hui) 跑路，很多人總認為(wei) 老板是惡意跑路的。

其實，如果換位思考一下，老板們(men) 都要是賺到錢了，有一份穩定長遠的生意，誰又會(hui) 鋌而走險去跑路呢？

而對於(yu) 淡季而言，成本如果不能有效控製，隱形成本更是無形中成了另一個(ge) 殺手，間接加速了跑路危機。那麽(me) ，淡季，如何讓自己活下去呢？

由於(yu) 客戶對於(yu) 運輸時效的要求越來越高，越來越嚴(yan) 格，而且零擔物流企業(ye) 本身就是一個(ge) 小批量、高頻率的服務標準。如果因為(wei) 貨量問題與(yu) 發車頻率長時間呈現不穩定狀態或者頻繁不發車的情況，尤其是部分偏線地區特別明顯，勢必會(hui) 造成部分客戶貨源的流失，最終形成了一個(ge) 惡性循環，在業(ye) 務量和物流運輸成本上成為(wei) 了一個(ge) 不可避免的問題。

對於(yu) 單線路而言，貨量不足明顯會(hui) 造成虧(kui) 損的。而對於(yu) 多線路的物流企業(ye) 而言，如果僅(jin) 僅(jin) 隻是一條線路不發車看似對於(yu) 物流企業(ye) 而言表麵上是無多大的區別，但是所謂城門失火殃及池魚，長時間也會(hui) 造成一定的負麵影響，所以在這裏麵，如何有效控製物流的運輸成本，提高運輸配載能力則是最好的方式之一。

根據網絡等合理安排，直線狀態的是較好的線路配載。裝車要求則是以距離較近的，先卸的放在車尾，遠的放在車前。

時效控製

卸貨時間，卸貨質量以及貨物的實際裝載能力需要經過合理預算。很多物流企業(ye) 在線路配載貨量時往往出現的尷尬是：要麽(me) 就是出現兩(liang) 個(ge) 網點的貨都沒有裝完，要麽(me) 就是一個(ge) 網點剩餘(yu) 了大量的貨量最終成為(wei) 一種具有挑戰性的難度。

質量控製

而同線路卸貨時效及卸貨質量也是在同線路配載中需要考核的問題及風險之一。如何降低因為(wei) 人為(wei) 卸貨不當造成運輸破損問題等則是重點。所以，同線路的配載也是降低運輸成本，避免網點都呈現半車配載或者不發車的問題，合理配載提升物流運輸能力也是能夠有效提供服務的方案之一。

“對於(yu) 許多短線零擔企業(ye) 而言，大部分物流企業(ye) 都是一條線路一輛負責運輸的貨車用來保證運輸的正常運行，而且基本上是以17.5m-9.6m居多。

旺季，經常性的出現供不應求，運力不足的情況下采取了加車（啟用不同的車輛，包括6.8m的等等）；但是淡季，由於(yu) 部分物流企業(ye) 的內(nei) 部管理模式，由於(yu) 利益問題不惜以拒絕發車或者拒絕配車的態度來完成。

那麽(me) ，公司則可以根據距離遠近，貨量大小及需求車型適度調度車輛來完成運輸需求。一方麵對於(yu) 運輸時效有所保障，另外一方麵則是從(cong) 各方麵來降低了運輸成本，最終實現共贏。當然，如何以最低的運輸成本來做好運輸成本預算及運輸也是財務需要考核重點之一。

零擔有大票與(yu) 散貨之分，你選哪一種？

“對於(yu) 長期經營零擔業(ye) 務的門店而言，大票貨（中轉貨）由於(yu) 運輸車輛及運價(jia) 的原因，對於(yu) 部分零擔企業(ye) 而言似乎就如雞肋一樣，食之無味棄之可惜。吃在口裏是骨頭，吐出去的似乎是肉。旺季時恨之入骨，淡季時則是欲求不滿。抬不起價(jia) 格的大票貨經常性的做不到半年或者幾個(ge) 月就出現半路夭折現象。那麽(me) ，業(ye) 務部埋怨網點，網點埋怨公司管理不當。

那麽(me) ，對於(yu) 大票貨該如何處理呢？