據路透社報道，中國航司開始實施戰略轉移，轉向中短程亞(ya) 洲航線，而不是在名氣大但虧(kui) 損的北美航線上增加運力。這些中短程亞(ya) 洲航線可以帶來更好的回報與(yu) 增長。

　　過去十年裏，中國國有三大航司運營的美國航線運力增長了四倍，但這一高速擴張是有代價(jia) 的。中航協近期公布的數據顯示，中國航司國際航線虧(kui) 損至少已有三年了，2018年虧(kui) 損達到219億(yi) 元人民幣（31.3億(yi) 美元）。

　　為(wei) 此，中國航司開始在周邊地區尋求增長。在新的冬春航季，中國航司計劃在800多條現有航線基礎上新開105條國際航線，其中大部分集中在東(dong) 亞(ya) 、東(dong) 南亞(ya) ，也有部分歐洲航線。

　　圖：自2010年以來，國航、東(dong) 航、南航在東(dong) 南亞(ya) 航線上的運力增長情況

　　圖：自2010年以來，泰國獅航、泰國亞(ya) 航、酷航的運力增長情況

　　OAG航空數據高級分析師John Grant表示：“現在，中國航司對國際航線的態度變得更加商業(ye) 化。與(yu) 運營航程在12小時但不賺錢的航線相比，如果航司可以運營航程在四小時的航線並保持盈利，那麽(me) ，航司可以每天運營三個(ge) 航班架次，從(cong) 而在商業(ye) 上更具合理性。”

　　比如，東(dong) 航最近獲準新開從(cong) 青島、成都飛往韓國清州以及日本大阪的航線，它還將新開上海-日本青森以及西寧-日本名古屋。

　　長龍航空上月也獲準新開成都-雅加達航線。從(cong) 今年初開始，國航就在運營北京-金邊航線，南航從(cong) 一月開始，也一直在運營廣州-宿務航線。

　　飛常準數據顯示，隨著北美航線需求減弱，今年以來，有四家中國航司已經停飛了六條美國航線。比如，國航於(yu) 8月停飛了北京-夏威夷航線，廈航也停飛了廈門-深圳-西雅圖航線。

　　圖：自2010年以來，國航、東(dong) 航、南航在中美航線上的運力增長情況

　　圖：自2010年以來，美聯航、達美航空、美國航空在中美航線上的運力增長情況

　　在經曆了十年的兩(liang) 位數增長之後，去年赴美的中國遊客人數下降。美國國家旅遊局預計，由於(yu) 中美貿易關(guan) 係緊張等原因，今年中國遊客將再下降5％。

　　美國旅遊協會(hui) 首席執行長RogerDow表示，美國在全球長途旅行市場的份額從(cong) 2015年的13.7%下降到去年的11.7%。

　　總體(ti) 而言，雖然過去三年中國三大航司飛往北美的運力增加了2.9%，但飛往東(dong) 南亞(ya) 和歐洲航線的運力卻分別增加了30.6%和34.6%。

　　圖：自2010年以來，國航、東(dong) 航、南航在中歐航線上的運力增長情況

　　圖：自2010年以來，漢莎航空、法國航空、荷航在中歐航線上的運力增長情況

　　交銀國際運輸分析師表示：“北美航線的需求不像以前那麽(me) 強勁，因此航空公司正將這些航線的運力轉移到日本、韓國和東(dong) 南亞(ya) 等地，以保護票價(jia) 。國航和南航管理層預計，明年日本和韓國將貢獻最大的運力增長，而北美地區的增長將放緩。”

　　對航空公司來說，遠程航班往往更有利可圖，因為(wei) 與(yu) 短程航班相比，來自低成本航司的競爭(zheng) 會(hui) 更少，這意味著較高的票價(jia) 可以彌補燃料、更大的飛機以及更多的機組人員所帶來的更高的成本。