日前，聯合國貿易和發展會(hui) 議(UNCTAD)發布了《2019年海運報告》(以下簡稱《報告》)，對2018年全年以及2019年初的經濟貿易形勢，全球航運市場發展狀況進行了總結。

　　《報告》指出，2018年國際海運貿易動力不足。貿易增速為(wei) 2.7%，低於(yu) 2017年4.1%的增長率以及3.0%的曆史平均水平。增速放緩幾乎在海運所有細分領域都有體(ti) 現。同時，全球港口的貨物裝卸作業(ye) 也受到了波及，集裝箱港口吞吐量的增速從(cong) 2017年的6.7%降至4.7%。

　　同時，UNCTAD預計，2019年國際海運貿易將增長2.6%，2019-2024年，國際海運貿易的平均增速為(wei) 3.4%。鑒於(yu) 貿易政策的不確定性越來越高，經濟下行風險仍存，未來仍然充滿挑戰。

　　1. 貨量增長放緩

　　2018年，除了小宗散貨、天然氣和精煉石油產(chan) 品外，幾乎所有的海運細分領域均出現了增長放緩的情況。

　　具體(ti) 到集裝箱貨物，2018年，全球集裝箱貿易在巨大的不確定性中展開，包括國際海事組織(IMO)2020法規對船用燃料含硫量上限的規定、貿易摩擦、中國的經濟發展趨勢、消費市場疲軟以及全球經濟的種種不利發展。這些因素疊加在一起，阻礙了集裝箱貿易的展開，貨運量增長幅度較2017年大幅下跌。

　　數據顯示，2018年，全球集裝箱貨運量為(wei) 1.51億(yi) TEU，同比增長2.6%，遠低於(yu) 2017年同比6%的增速。這不僅(jin) 與(yu) 2000年左右高達兩(liang) 位數的增長率形成鮮明對比，甚至還不到過去二十年間5.8%這一平均增速的一半。

　　作為(wei) 集裝箱運輸的動脈，亞(ya) 歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線盡管在2018年實現了運輸量的同比增長，但是前景並不樂(le) 觀。

　　總體(ti) 而言，上述東(dong) 西向主要航線的貨量繼續增長，增速達4.8%，但低於(yu) 2017年的5.7%。其中，跨太平洋航線仍然最繁忙，貨量達2820萬(wan) TEU，其次是亞(ya) 歐航線，貨量達2440萬(wan) TEU，跨大西洋航線實現貨量800萬(wan) TEU。

　　具體(ti) 而言，2018年，跨太平洋航線實現5.4%的增長率，在傳(chuan) 統運輸旺季，增長率達7.0%，一部分原因是由於(yu) 美國進口商在更多關(guan) 稅生效前的提前出貨，導致貨量激增。但是到了2019年4月，這一數據產(chan) 生了大幅縮減，尤其是中國對美國的出口貨運量，同比下降了6.0%，考慮到中國出口量占整個(ge) 跨太平洋市場的份額，這一收縮幅度並不小。相比之下，東(dong) 南亞(ya) 國家對美國的出口與(yu) 2018年同期相比，增長了近三分之一。

　　對於(yu) 班輪公司來說，在這一階段，不得不在跨太平洋市場實施空班航行，以應對減少的貿易量。

　　亞(ya) 歐航線集裝箱貨量增長同樣不甚樂(le) 觀，2018年，僅(jin) 增長了3.6%。

　　《報告》稱，在受到歐洲進口需求疲軟影響的同時，也有其他因素影響了這一航線的貨量增長。

　　在中國進口廢物禁令生效後，亞(ya) 歐東(dong) 行線貨量受到很大影響，該禁令同時也波及到了跨太平洋航線西行線。中國禁止廢物入境後，部分廢物被運送到中國周邊國家作為(wei) 替代目的地，但這些國家中，包括馬來西亞(ya) 和菲律賓在內(nei) 的越來越多的國家，都發表了反對的立場，甚至要將廢物“遣返”。這種發展趨勢很可能會(hui) 影響到亞(ya) 歐和跨太平洋航線的回程運輸量。

　　此外，跨大西洋航線的增長率達到6.4%，反映出美國進口需求堅挺。

　　不過，到2018年，全球已有60%的集裝箱貿易發生在非幹線市場上，這說明，更多涉及發展中國家貿易的航線，正發揮著越來越重要的作用。這些航線主要包括非幹線的東(dong) 西向航線，南北航線，南南航線以及區域內(nei) 航線。

　　這其中，亞(ya) 洲區域內(nei) 貿易占比最大。

　　2. 運力供應持續過剩

　　在貨量增長麵臨(lin) 考驗的同時，運力過剩的局麵並未能得到根本性的改善。

　　《報告》介紹，2019年初，全球船隊總數為(wei) 95,402艘，總載重量為(wei) 19.7億(yi) 載重噸(DWT)。其中，散貨船和油輪在全球船隊中保持最大的市場份額，分別為(wei) 42.6%和28.7%。而集裝箱船市場份額為(wei) 13.4%，總載重量達265,668載重噸(DWT)。

　　與(yu) 2018年同期相比，2019年初，全球船隊總載重量增長了2.6%。事實上，自2011年以來，除2017年略有回升之外，這一增長率一直處在總體(ti) 下降的態勢下。

　　僅(jin) 就2018年來說，新交付的船舶主要是散貨船，以載重噸計算，占比26.7%，其次是油輪，占25%，集裝箱船占23.5%。此外，運力超過15000TEU的超大型船，在2018年增長了33%。

　　雖然增速呈放緩趨勢，但並未能改變運力過剩與(yu) 供需不平衡的趨勢。一直以來，供過於(yu) 求在大多數航運細分領域都有體(ti) 現，運力過剩也導致2018年運價(jia) 走低，在集裝箱船領域尤其如此。

　　2018年集裝箱船隊運力供應增加了6%，而截至2019年1月1日，全球海運集裝箱貿易僅(jin) 增長了2.6%，供需不平衡使2018年上半年主要航線市場運價(jia) 下跌——上海至美西運價(jia) 曾低至1200美元/FEU，上海至美東(dong) 運價(jia) 則為(wei) 2200美元/FEU。

　　雖然麵臨(lin) 著運力過剩問題，但超大型船隻的持續部署並未停止。 2019年初，跨太平洋航線上運力超過12000TEU的集裝箱船占25%，高於(yu) 2018年初的19%和2016年初的7%。

　　與(yu) 跨太平洋市場正相反，亞(ya) 遠東(dong) 至歐洲航線的平均運價(jia) 有所下降。2018年，上海至北歐航線的平均運價(jia) 為(wei) 822美元/TEU，較2017年平均水平下降6.2%，上海至地中海航線的平均運價(jia) 下降了2.4%，至每797美元/TEU。

　　亞(ya) 歐航線運價(jia) 的走低，主要受到歐洲貿易疲軟以及大型船舶的不斷投入導致運力過剩影響。數據顯示，2018年底，亞(ya) 歐航線運力超過15000TEU的集裝箱船，占整個(ge) 亞(ya) 歐市場總運力的53%，高於(yu) 2017年底的44%和2016年底的33%。

　　此外，較高的平均燃油價(jia) 格(2018年與(yu) 2017年相比增加了31.5%)增加了承運人的運營和成本壓力。

　　《報告》還稱，2019–2020年的運價(jia) 走勢還有待觀察。雖然中美貿易衝(chong) 突在一定程度上提振了集運市場2018年底的運價(jia) ，但到了2019年，無論是跨太平洋航線還是亞(ya) 歐航線運價(jia) ，都未出現令人滿意的增長。

　　此外，包括限硫令的生效等新的挑戰也在隨時考驗市場，額外成本的增加已成定局。在此情況下，對於(yu) 班輪公司來說，運力管理對於(yu) 應對供需不平衡和高運營成本，至關(guan) 重要。不過，《報告》還指出，限硫令導致船舶安裝脫硫塔，以及加速老舊船舶拆解，將在某種程度上緩解供需失衡。

　　3. 市場集中度增加

　　內(nei) 外環境的變化也使得班輪業(ye) 態發生改變，同時湧現出一些新的趨勢。近年來，全球集裝箱運輸行業(ye) 的整合步伐加快，班輪公司並購不斷，航運聯盟幾番重組。

　　目前，三個(ge) 聯盟主導著集裝箱運輸市場，並在東(dong) 西三大幹線上占據了多數份額。與(yu) 2014年相比，當下前十大班輪公司占據的市場份額從(cong) 68%增加到90%，而現在排名前十的班輪公司大部分是聯盟成員，其部署的運力也從(cong) 大約5500萬(wan) TEU增加到9640萬(wan) TEU。

　　集裝箱運輸業(ye) 正日益集中，這一點在2014年到2019年間，聯盟成員與(yu) 非聯盟成員所部署的航線數量上也可以一窺端倪。

　　2019年第一季度，由聯盟內(nei) 運營商提供的航線服務總數為(wei) 285條，而2014年第一季度，這一數字僅(jin) 為(wei) 150條，增長率達90%。而同樣是在2019年第一季度，非聯盟成員的運營商提供的航線數量為(wei) 223條，在2014年同期，航線數量則為(wei) 431條，減少了近50%。此外，在2014年第一季度到2019年第一季度之間，全部班輪運輸航線的數量減少了9.7%。

　　這些變化都說明，班輪航線服務在更多地集中在聯盟之內(nei) ，側(ce) 麵反映出集運業(ye) 的集中度在增強。

　　不僅(jin) 如此，三大聯盟目前在東(dong) 西三大幹線的市場份額也是集運市場集中度的最好說明。

　　截至2019年2月，三大聯盟在亞(ya) 歐航線上擁有絕對的統治力，非聯盟成員的市場份額隻有1.1%。市場集中度在跨太平洋市場上稍有緩解，聯盟成員在該市場的份額占比為(wei) 86.7%，也就是說，非聯盟成員在該市場上，尚有與(yu) 聯盟成員們(men) 競爭(zheng) 的空間。

　　《報告》認為(wei) ，班輪公司間的橫向合並，會(hui) 增加小型運營商麵臨(lin) 的壓力。同時由於(yu) 更大船舶的投入，對於(yu) 部分麵積較小以及不夠發達的國家來說，在連通性和交通服務方麵都提出了挑戰，因此，可能會(hui) 影響到服務頻次、運輸效率、準班率等。

　　而從(cong) 托運人的角度來看，行業(ye) 集中度增加，使遠洋航線數量增加、往返時間縮短，在變化多端的市場環境，擁有了更多靈活性和適應性。

　　綜上所述，《報告》認為(wei) ，長期來看，海上運輸的格局正在緩慢改變，全球經貿出現新常態。

　　其特征是，全球經濟和貿易總體(ti) 溫和增長，供應鏈結構向著有利於(yu) 區域貿易流的方向調整，中國經濟的再平衡持續推進，技術和服務在價(jia) 值鏈和物流中發揮更大的作用，自然災害更加頻繁，氣候問題日益突出，加快落實可持續發展議程以及對全球變暖影響認識正在增強。

　　因此，各國須製定合理規劃，采取具有前瞻性的靈活應對措施，抓住清潔能源及可持續發展所帶來的機遇。