2014年10月4日，國務院發布的《物流業(ye) 發展中長期規劃》（簡稱《規劃》）受到了物流領域的廣泛關(guan) 注，其中，“多式聯運”出現11次，“物流園區”出現13次。在多式聯運工程中，提出要“加快多式聯運設施建設，構建能力匹配的集疏運通道”；在物流園區工程中，同樣提出要“推進多式聯運設施建設”。可以預見，多式聯運型物流園區建設將成為(wei) 未來我國物流節點建設和政策傾(qing) 向的高地。

物流發展方向呼喚多式聯運型物流樞紐

　　物流發展方向呼喚多式聯運型物流樞紐

　　●我國物流業發展亟需多式聯運型物流園區建設作為支撐

　　規劃和建設物流節點，要先明確物流業在區域經濟中的定位和作用。首先，物流業應該是區域經濟發展的基礎。物流業是生產性服務業，它的價值在製造業、商貿業（包括電商業）的增值過程中得以體現，對其他產業形成支撐作用；當物流業產值占GDP的比例高於5%時，物流業將成為其地區支柱產業之一。

　　目前我國大部分地區物流業的定位仍然處在第一階段，而像一些港口城市、大型商貿城市，物流業已經卻成為地區的支柱產業之一。物流業要成為區域經濟發展的引擎，帶動其他產業的發展，合理建立物流節點，尤其是建立以多式聯運為核心的物流園區是重要的任務之一。

　　從1998年我國第一個物流園區出現至今，目前物流園區的發展呈現幾個特點：一是物流園區發展迅速，物流網點查詢 ，但缺乏頂層的規劃、建設的框架指導；二是物流地產持續火熱，但圈地現象增加，空置率走高；三是園區業態、功能複雜，但真正意義的多式聯運節點極少。

　　我國大部分物流園區尚未形成對多式聯運的運力整合，普遍缺乏多種運力的轉化，多種運輸方式不能做到無縫銜接，各園區之間不能協同開發運輸產品，使園區成為“物流孤島”。特別是一些鐵路場站沒有公路港配套，一些貨運樞紐沒有專業物流市場配套，一些公路港與鐵路站、河港、海港不銜接，大大增加了多式聯運網絡運營的成本。

　　在德國境內目前約有35家物流園區，多式聯運是德國物流園區最顯著的一個功能。他們強調至少有兩種以上的運輸方式，選址盡量處於公路、鐵路、水路運輸的交叉點上，以實現多種運輸方式的有效銜接。物流園區多建有完備的吊裝、轉運等多式聯運基礎設施，並且政府還給予鐵路吊裝等設施一定的財政補貼。由於有多式聯運功能，園區和園區之間的跨區域運輸就有了組織化、協同化和規模化的基礎。顯然，德國的物流園區已經成為多式聯運網絡的節點。

　　長期以來，我國對於多式聯運定義模糊，僅僅停留在宏觀的政策框架下；公、鐵、水、航、港長期分立體製，多式聯運的網絡規劃和樞紐港站的建設方法尚屬空白；我國大部分物流園區以一種運輸方式為主，不能實現多式聯運的節點轉化需求，且基礎設施非常缺乏。

　　目前，我國大部分地區的產業聚集已經從資源型向資本型和信息型轉變，相應的生產指向、交通形態等等也在發生變化，與之對應的物流節點的形式也在發生變化。隨著政策、投資和消費向西部和北部傾斜，我國物流節點的廣度和密度也在向西部和北部轉移。同樣，物流市場的需求和競合也都在發生變化。在這種背景下，多式聯運型物流園應運而生。

　　●多式聯運型物流園區體現我國綜合交通體係的服務能力

　　對於多式聯運型物流園區，目前還沒有統一的定義，在國家關於物流的相關標準中並沒有給予標準說明。

　　我國的多式聯運型物流園區應符合以下幾個要求：園區包含至少兩種不同的運輸方式，圍繞各種運輸方式形成的物流作業可以相互獨立，但必須協調統一、相互補充；園區主要圍繞鐵路、水路為骨幹運輸，其他運輸方式為補充，主要形式表現為海鐵聯運、鐵水聯運、公鐵聯運、陸空聯運等，涉及轉運基地、網絡模式、運輸組織、信息係統、服務模式和聯運提單等六大方麵；園區是實現多式聯運的重要載體之一；服務貨物可以是集裝箱，也可以是大宗散貨；一般來講，使用園區綜合運輸組織方式進行全程運輸的貨物需占園區吞吐量的50%以上；園區通過多式聯運服務以降低綜合物流成本，提高運達速度，實現合理運輸為目的。

　　多式聯運是係統工程，在水、鐵、公、空等多種運輸服務方式均已發展成熟的基礎上才能形成。多式聯運型物流園區的實質是轉運工程，體現區域綜合交通的服務能力，並不是隻要有兩種運輸方式交叉就能建設多式聯運型物流園區，園區中的運輸方式至少有一種等級要高，處於大通道節點，多式聯運才有意義。比如，某內陸城市，在五星級的內河航道和低等級地方鐵路交叉點建立多式聯運型物流園區，實現不了換裝，也沒有換裝需求，這樣的多式聯運物流園區就沒有實際意義了。

　　多式聯運型物流園區是現代物流園區發展的高級形態，也是降低社會物流成本的主要途徑之一；是發展綠色物流的有效途徑，也有利於物流、轉運裝備技術標準統一，因此必須從基礎設施的網絡建設、貨運組織的形式創新、信息化手段的跨界應用以及服務模式創新等方麵綜合推進。

　　●公鐵聯運物流園區應是“十三五”期間我國物流園區建設的重點

　　我國的運輸市場需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。自去年6月鐵路實行貨運改革以來，“網上受理”和“實貨製”受到社會肯定，但“全程物流”的實行方案合理性有待商榷，公鐵聯運及其基地建設是未來鐵路貨運市場化發展的重要戰略選擇之一。

　　我國的鐵路場站正迎來新一輪建設高峰，在新的場站選址和建設中，如何納入多式聯運大網絡，如何綜合考慮國際供應鏈的競爭需要，如何融入社會大物流的“生態圈”，需要科學方法的引導和關鍵技術的研究，多式聯運型物流園區理念或為比較合理的解釋之一。

　　在傳統的鐵路場站的遷建過程中，常常會出現一個矛盾的現象。隨著鐵路貨場遷出市域，供應鏈物流管理 ，場站硬件能力大幅提升，但貨源出現明顯下降，原有貨源流失率達15%~30%，這是與建設改造的初衷相違背的。分析其原因，是新站位置距市區較遠，增加了公路短駁集貨的運距，直接成本上升，相比公路價格失去競爭優勢。但這隻是表麵現象，其本質的問題是鐵路貨場沒有按著物流市場的規律明確市場定位，建設初期在物流設施選址、供應鏈分析、功能構成、服務內容以及環境配套等方麵的基本分析論證缺失，導致遷建後破壞了原來貨場幾十年形成的生態圈。而在遷建的過程中又沒有把原有的生態圈加以分析、加工、再整理，納入統一的規劃建設。

　　公鐵聯運型物流園區探索“集約化+產業化+專業化”的綜合物流模式，對於傳統鐵路貨運生態圈係統給予規範、整合、提升，設計“鐵路物流中心+公路貨運市場+專業物流市場”相結合的模式，三者之間並不是簡單疊加，而是既相對獨立又有協同聯動。公路與鐵路形成聯運，既為專業市場提供物流服務，又能利用專業市場的集聚效應形成貨源，從而形成“1+1+1>3”的效果。如可規劃區域麵積較大，可以采用“鐵路核心作業區+綜合物流服務區+商貿交易區或者工業平台”的模式。

　　在公鐵聯運物流園區中，公路港對鐵路核心作業區的關鍵作用：一是起到集疏運車輛停泊管理和甩掛運輸的作用；二是解決了公路信息服務問題；三是起到集聚貨源的作用；四是可以共同提供公鐵聯運的幹線運輸產品。同樣，專業物流市場或商貿交易市場的聚集，也是將鐵路和公路賴以生存的“貨源”向其作業區聚集，盡可能在一個區域內打造“產—貿—商—通—流”鏈條，改變目前專業貿易市場的供應鏈方式，才能保證其市場的可持續性和盈利能力，對減低全社會供應鏈服務成本起到示範作用。

　　通過提高公鐵聯運物流園區內外部交通組織的科學化水平，實現了運輸方式之間無縫銜接，提高了物流集散能力和對外服務的輻射能力，以及貨物多式聯運轉運效率。而且，公鐵聯運物流園區重點圍繞物流平台研發物流產品，改變過去鐵路貨場投資回收期較長的投資缺陷和收益模式，在提供傳統物流服務的同時，提供相關的信息服務、金融服務和便捷商務服務等。

　　根據歐洲物流協會對1000個客戶所需物流服務評價指標的調研發現，客戶願意支付的高成本指標有三個，多式聯運型物流園區很好地體現了客戶關心的三個高價值高成本指標：即增加對客戶需求的反應能力，降低配送（物流）周期，提高配送（物流）可靠性。

來源：物流時代