航運，是對外貿易的晴雨表。日前，有“海事達沃斯”之稱的國際海運年會(hui) 在上海舉(ju) 行，全球航運界重量級人物紛紛發表意見，把脈後危機時代的“航船”駛向何方。

　　據了解，2008年至今，航運業(ye) 經曆了高峰與(yu) 低穀，盡管2019年航運市場未能延續2017年和2018年持續複蘇態勢，但行業(ye) 信心已逐步回升，航運公司紛紛探索新的求生之道，如研發新技術降低成本、優(you) 化運力以提升效率等。

　　上海國際航運研究中心主任於(yu) 世成介紹，麵對新挑戰，航運巨頭也在靠延伸產(chan) 業(ye) 鏈來提升競爭(zheng) 力，如馬士基收購美國知名報關(guan) 行Vandegrift，達飛輪船成為(wei) 瑞士貨運代理公司Ceva Logistics的核心股東(dong) 等。

　　“過去30年，貨物貿易的中間品比重由30%上升到70%以上，世界上主要貿易品已經無法由單一國家或地區的單一企業(ye) 生產(chan) 和貿易。”中國遠洋海運集團有限公司董事長許立榮說。

　　此外，運力之困仍然高懸。據了解，當前，全球幹散貨船、油輪的利用率約為(wei) 85%，集裝箱船約為(wei) 80%;活躍船廠的數量從(cong) 十年前的約1000家，大幅下降至350家……

　　與(yu) 會(hui) 的多位航運專(zhuan) 家認為(wei) ，針對當前海運行業(ye) 新形勢，探索產(chan) 業(ye) 鏈上的深度合作，實現產(chan) 業(ye) 鏈經營很有必要。

　　如何構建產(chan) 業(ye) 鏈經營模式?許立榮認為(wei) 有3種路徑：以供需為(wei) 紐帶的“供需導向”型;以參股、控股、收購、並購等產(chan) 權關(guan) 係為(wei) 紐帶、縱向一體(ti) 化管理為(wei) 特征的“產(chan) 權導向”型;以聯盟、協議、倡議、特許經營等方式為(wei) 紐帶的“契約導向”型。三種路徑各有優(you) 勢和局限性，產(chan) 業(ye) 鏈上各節點企業(ye) ，要有產(chan) 業(ye) 思維、合力打造產(chan) 業(ye) 鏈命運共同體(ti) ，才能真正駛向高質量、可持續發展的航道。

　　國務院國資委副主任任洪斌在此間表示，將支持中央企業(ye) 與(yu) 各國企業(ye) 一道，積極構建開放創新共享的全球海運生態圈。共同完善全球海運網絡，加強上下遊產(chan) 業(ye) 鏈整合，推動貨流、信息流、資金流順暢流轉，實現海運業(ye) 健康發展。