但相對於(yu) 上述車企，比亞(ya) 迪一步步向造船領域滲透，估計盡不僅(jin) 僅(jin) 隻是為(wei) 了運車，而是希看能夠提前一步進進海運市場，拓寬比亞(ya) 迪未來的發展之路。

預計，2022-2023年全球汽車運輸船海運量將同比增長4.1%和1.8%，而全球汽車運輸船運力規模將同比增長0.5%和1.3%，名義(yi) 供需增速差將保持3.6%和0.5%缺口。疊加2023年IMO環保法規落地後，汽車運輸船航行速度受限，港口持續擁堵，有效運力供給或進一步下降。

顯然，“求人不如求己”，自己造船的車企將會(hui) 擁有更強的自主權。而且，根據上海國際航運研究中心首席經濟師、航運發展研究所所長周德全測算，比亞(ya) 迪造船實在是穩賺不賠的買(mai) 賣。據悉，1.5萬(wan) 箱的集裝箱船單船造價(jia) 在1.2億(yi) 美元（約合人民幣8.6億(yi) 元）左右；一艘可裝載7800輛汽車的滾裝船，造價(jia) 約1億(yi) 美元（約合人民幣7.2億(yi) 元）。從(cong) 市場遠景來看，即便比亞(ya) 迪自身無法實現如此高額的出口量，但有了船隊後，該公司也能夠為(wei) 其他車企的出口運輸提供幫助，拿到可觀的運費。未來，中國將成為(wei) 以電動汽車為(wei) 主的汽車出口市場，近乎“壟中斷”的電動汽車產(chan) 能將對未來中長期的汽車海運貿易路線產(chan) 生巨大影響。換言之，比亞(ya) 迪造船不隻是為(wei) 了自家整車運輸，更是為(wei) 了能夠將其發展為(wei) 業(ye) 務支線，形成副業(ye) ，增加盈利觸手。究竟賺同行的錢，比亞(ya) 迪早已輕車熟路。