延續十三年的新能源汽車國補政策將於(yu) 12月31日終止，新能源汽車行業(ye) 正式進入“後補貼時代”。有媒體(ti) 估算，從(cong) 2009 年至 2021 年，中央財政對新能源汽車補貼累計達到近1500億(yi) ，新能源汽車也成為(wei) 疫情期間少數逆勢增長的行業(ye) 。

跟隨整個(ge) 行業(ye) 的發展，新能源商用車近年也迎來爆發。在城配領域，今年10月新能源物流車的單月滲透率已經達到16.6%。未來在國補退出、原材料持續上漲的環境下，新能源物流車是否還能保持高增長態勢？新能源物流車運營商又該如何應對新市場環境？

國補退坡疊加“缺芯貴電”，海運報價(jia) 國際快遞，新能源物流車或將迎來普漲

2009年，《汽車產(chan) 業(ye) 調整和振興(xing) 規劃》正式出台，同時啟動“十城千輛”工程，由此拉開新能源汽車補貼大幕。國補開始的一係列扶持政策直接催生出了一個(ge) 龐大的市場，從(cong) 2015年開始，國內(nei) 新能源汽車產(chan) 銷量已經連續7年位居世界第一。而隨著國補的退出，整個(ge) 新能源汽車行業(ye) 也在進入新階段。

“國補的徹底退出可能會(hui) 成為(wei) 新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展過程中的重要轉折點，從(cong) 政策導向徹底轉到市場導向。具體(ti) 到新能源物流車領域，國補的退出短期內(nei) 將給車企和用戶帶來直接的成本上漲”，汽車行業(ye) 分析師宋軍(jun) 表示。

國補退坡將給新能源汽車帶來多大的成本上漲？2022年的中央財政補貼金額為(wei) 176.4元/KWH，在政策退出後，一台41°電的新能源微麵車型直接的成本漲幅為(wei) 7232元，一台89°電的新能源輕卡成本漲幅則將達到15722元。

除了國補，近兩(liang) 年來“缺芯貴電”的供應鏈現狀也在推動新能源商用車成本的上漲。據谘詢公司數據顯示，由於(yu) 芯片短缺，預計今年全球汽車市場累計減產(chan) 約將達到427.85萬(wan) 輛。產(chan) 能短缺的另一邊，則是芯片價(jia) 格的大幅上漲。

“受到中美貿易戰以及疫情對生產(chan) 的影響，從(cong) 去年四季度開始，國內(nei) 車規級芯片的價(jia) 格就出現了大幅上漲”，宋軍(jun) 表示，“和燃油車比，新能源車的芯片使用量更多，所以芯片短缺、漲價(jia) 對新能源車帶來的影響會(hui) 更大一些”。

目前新能源車在整車控製器、電機控製器、電池BMS/BMU等方麵都要涉及到芯片，一台新能源中/小麵單車的芯片使用量在100個(ge) 左右，而輕卡、小卡車型的大約是120個(ge) 。光芯片這一項，新能源物流車的整車成本漲幅在1500-2000元/台。而缺芯、貴芯同時，“貴電”也在成為(wei) 常態。

過去一年多來，動力電池原材料價(jia) 格一直在持續上漲。以電池級碳酸鋰為(wei) 例，2021年初的價(jia) 格約為(wei) 5.3萬(wan) 元/噸。而截止到今年11月底，碳酸鋰的價(jia) 格已經漲到58.4萬(wan) /噸，漲幅超過10倍。除了碳酸鋰，其他電池材料，如銅箔、電解液、負極材料等，國際貨運 空運價(jia) 格，從(cong) 2021年開始也不同程度的漲價(jia) ，部分材料上漲幅度達到80%以上。

“乘用車企還可以有更高的溢價(jia) 消化成本，商用車普遍缺少這樣的品牌力，規模上也不如乘用車，所以承受的成本壓力也會(hui) 更大一些”，宋軍(jun) 說。

雖然目前新能源商用車行業(ye) 還沒有出現大規模漲價(jia) 潮，但是在國補退場、原材料持續上漲的情況下，明年行業(ye) 性普漲幾成定局。這種趨勢將從(cong) 上遊車企傳(chuan) 導到下遊運營行業(ye) 和用戶，預計明年運營商的租賃價(jia) 格會(hui) 隨著整車購置價(jia) 格及保險價(jia) 格等因素，出現不同幅度的上漲。

進入“後補貼時代”，今年業(ye) 績增長80%的運營商正在悄悄布局

2022年1-10月，新能源商用車整體(ti) 滲透率達到8.7%。在城配市場，今年前十個(ge) 月新能源物流車滲透率為(wei) 9.7%，其中10月新能源物流車的單月滲透率已經達到16.6%。即使在供應端緊張，政策退坡、價(jia) 格上漲的情況下，新能源物流車市場規模也依舊實現了上漲。

“市場確實在快速增長，但是具體(ti) 到運營商，短期還是要考慮國補退出帶來的價(jia) 格上漲和客戶流失的衝(chong) 擊”，物流行業(ye) 媒體(ti) 記者程傑表示，“今年底很可能會(hui) 出現運營商、物流車隊在漲價(jia) 前大批屯車的情況，長遠看，運營商還是要提高經營效率和核心競爭(zheng) 力”。

過去自持模式下，運營商要花費大量資金在車輛購置上。難以投入更多資源去提升服務，更不用說在管理技術上的升級。隨著市場競爭(zheng) 的加劇，倚靠平台用更少資金投入拿到車，同時依托平台的技術和服務提升運營能力，將是未來運營商做大做強的一條核心路徑。

綠色慧聯成都運營商孫明最近正在備車，希望在價(jia) 格上漲之前能夠儲(chu) 備到足夠的車源。孫明的公司今年實現了80%以上的業(ye) 績增長，新能源物流車業(ye) 務全年營收超過千萬(wan) ，運營規模和營業(ye) 利潤也都再創新高，並成為(wei) 成都新能源物流車行業(ye) 的頭部運營商之一。

“想在年底漲價(jia) 前準備足夠的車源應對明年的市場，防止出現今年上半年那樣，因為(wei) 車輛短缺造成客戶流失的情況”，孫明說。