本周發布的一係列數據標準，以便通過一組集裝箱生產(chan) 線來支撐貨物，集裝箱和船隻的運輸，這證實了自成立以來業(ye) 內(nei) 很多人所懷疑的：運營商將推動議程，禮貌地向其他利益相關(guan) 者點頭。 

3月初，地中海航運公司首席商務官Andre Simha在貿易期刊TPM19會(hui) 議上被問及，少數收留器生產(chan) 線之間的製定數據標準和係統互操縱性的舉(ju) 措是否僅(jin) 限於(yu) 運營商自己的投進。

幾個(ge) 月前，MSC和其他四家航空公司公布了啟動數字集裝箱航運協會(hui) （DCSA）的計劃，而Simha目前處於(yu) 尷尬的境地，在沒有獲得美國聯邦海事委員會(hui) 的監管許可的情況下解釋該財團的潛伏利益（ FMC）。

這個(ge) 許可是在4月份進行的，關(guan) 於(yu) 集裝箱航線是否會(hui) 單方麵決(jue) 定如何進行數據標準開發的題目變得更加相關(guan) 。這個(ge) 題目基本上回結為(wei) 托運人，港口，碼頭，物流服務提供商和軟件公司是否會(hui) 對開發有發言權。

越少越好

TPM19的Simha禮貌地指出，DCSA對這項活動表示歡迎，米兰体育全站，但他也說了一些事實證實具有先見之明：假如運營商起初是唯一的參與(yu) 者，跨境鐵路，那麽(me) 數據標準的製定將在更快的時間表上進行。

DCSA董事長Simha基本上說，承運人同時需要先照顧自己的屋子，而廚房裏的廚師太多會(hui) 破壞肉湯。

假如這一消息遭到懷疑，最近幾天公布DCSA已經發布了第一套運營商的標準化流程，這表明Simha是預言。在不到五個(ge) 月的時間裏，DCSA的五個(ge) 創始成員和另外四個(ge) 成員開發了貨物生命周期，集裝箱的提供和返回以及船舶航行的關(guan) 鍵步驟的數據輿圖。

這個(ge) 想法是，假如運營商使用這種標準化的數據流，托運人，LSP和軟件提供商將更輕易與(yu) 運營商合作，並且個(ge) 別運營商也更輕易開發可在所有集裝箱線上使用的數字產(chan) 品。這些理論尚未經過測試，事實上，在關(guan) 鍵的集裝箱生產(chan) 線上采用標準是下一個(ge) 重要步驟。

集裝箱運輸作為消費市場

但就DCSA公布其第一標準的速度而言，可以以為(wei) Simha及其同夥(huo) 的觀點是正確的，即參與(yu) 開發此類舉(ju) 措的參與(yu) 者較少會(hui) 產(chan) 生更好的結果。

在DCSA稱其行業(ye) 藍圖（或IBP 1.0）的第一個(ge) 標準發布後的第二天，Simha帶領LinkedIn描述了集裝箱運輸終極如何演變為(wei) 更接近當今每個(ge) 人都熟悉的消費者交易體(ti) 驗。 

他寫(xie) 道：“麵向消費者的企業(ye) 的數字化轉型現在已經創造了一個(ge) B2B客戶也希看獲得無縫和直觀服務的環境。” “這對集裝箱航運業(ye) 的預期產(chan) 生了不可避免的連鎖反應。當用戶習(xi) 慣於(yu) 他們(men) 可以輕鬆預訂和支付在線服務的工作時，我們(men) 的係統似乎過期了，並且在最壞的情況下已經不複存在。“

他特別提到了行業(ye) 如何圍繞貨運可視性開發產(chan) 品（使用物理設備跟蹤貨物），用戶界麵和區塊鏈，以“簡化監管機構，港務局和航運公司的流程”。

DCSA成員Maersk，MSC和CMA CGM參與(yu) 了這些技術的開發，並且不應忽視支持該生態係統的硬件和軟件開發的連接糾結。

很輕易說這隻是長期流程中標準化數據格式和流程的第一步，這些流程多年來彼此之間變得不和諧。但這是一個(ge) 很大的進步，而且至關(guan) 重要的是，這是一個(ge) 快速的步驟，由於(yu) 假設這需要時間是完全公道的，就像幾乎任何航運公司一樣。

但這種情況正在改變。Zim本周表示，它正在將客戶反饋直接納進數字產(chan) 品的開發中。馬士基幾乎每周推出新的在線產(chan) 品和合作夥(huo) 伴關(guan) 係。CMA CGM同樣致力於(yu) 推動客戶走向更加數字化的環境。11大海運公司中有7家位於(yu) IBM和Maersk的TradeLens區塊鏈平台。前五大集裝箱航線中有三條位於(yu) 全球航運業(ye) 務網絡（GSBN），這是由CargoSmart和Oracle開發的獨立區塊鏈計劃。

在這一點上最大的未知數是托運人是否傾(qing) 向於(yu) 運營商驅動的數字產(chan) 品，盡管DCSA的第一個(ge) 標準齊射可能是朝著這個(ge) 方向邁出的一步。