海運費多少錢一噸 海運費怎麽計算？

國際海運是外貿常用運輸方式，需要注意的是海運費按立方米計算，不是按噸收取的，由於(yu) 海運價(jia) 格一直變，所以無法給出確定價(jia) 格。

國際海運運費計算方式分為(wei) 集裝箱和散貨，集裝箱分為(wei) FCL整箱和LCL拚箱，FCL整箱又分為(wei) 20尺櫃、40尺櫃、和20尺高櫃，散雜貨不一樣的，還有沿海和內(nei) 河的運費也不一樣。

1、拚箱費用的計算

LCL運費計算隻要采用“W/M”方式，W表示重量噸，按商品的毛重1000kg=1重量噸；M表示尺碼噸，1立方米=1尺碼噸。“W/M”方式即在重量噸和尺碼噸裏二者選其大計費。

2、整箱運費的計算

整箱集裝箱貨物運費計算，一種是和拚箱一樣，按照實際實際重量噸計算，另一種就是按照集裝箱的類型按箱

計算運費。

在整箱托運集裝箱並且集裝箱為(wei) 船公司所有時，承運人計算海運費有“集裝箱最低利用率”和“集裝箱最高利用率”的規定。

3、虧(kui) 箱運費的計算

當集裝箱內(nei) 所裝載的貨物重量噸或者體(ti) 積噸沒有達到最低標準而導致集裝箱未被充分利用，貨主需要支付虧(kui) 箱運費，貨主需要補足規定的最低計費噸和實際裝載貨物數量之間的差額。

中美海運價格暴漲，這對哪些行業有影響？

當前歐美航運價(jia) 格飆升，顯示歐美需求旺盛，航運缺乏暢通可能對出口運輸造成一定阻力。一方麵，原材料價(jia) 格上漲、人民幣升值、運費高企的三重壓力抑製了中小企業(ye) 接單積極性；另一方麵，麵對當前航運不暢、港口擁堵、交貨期延長、集裝箱短缺等問題，部分出口商也麵臨(lin) 著不敢接單、無法出貨的問題，加劇了出口運輸問題。

2020年下半年以來，隨著集裝箱航運需求的大幅擴張，全球集裝箱運力閑置率從(cong) 此前的11.4%的高位回落至4.7%的曆史低位。運力短缺也直接導致全球船舶拆解率降至0%左右。在運力接近“滿載”的同時，新船和運力非常有限美歐多個(ge) 港口出現“用工荒”，疫情反複導致海員大幅減少，進一步拖累全球運力釋放，推高運價(jia) 。除了船舶短缺，美國、歐洲等經濟體(ti) 的許多核心港口都出現了“用工荒”，運營效率大幅下滑。同時，印度和菲律賓疫情的急劇反彈，導致多國拒絕載有印度和菲律賓海員的船舶入境。後兩(liang) 者的海員總數占世界總數的三分之一以上。港口“用工荒”、印菲海員減少，進一步加劇了航運業(ye) 供需矛盾，推高了運價(jia) 。

海運費率解釋方向：隨著疫苗的大規模推廣，企業(ye) 生產(chan) 和資本支出等維修的加快，美歐等主要經濟體(ti) 的進口需求將保持高位。10年的“供給側(ce) 改革”和新船交付周期的疊加至少需要2年，嚴(yan) 重製約了本輪全球運力的“運力”靈活性。此外，受疫情影響，培訓周期長，就業(ye) 吸引力下降，海員短缺將進一步製約運力釋放。油價(jia) 走勢大幅上漲，也大大增加了成本端對航運價(jia) 格的壓力。綜合來看，隨著海運業(ye) 供需矛盾和油價(jia) 飆升難以有效緩解，支撐運價(jia) 高位運行，美歐等主要經濟體(ti) 將繼續麵臨(lin) 通脹壓力。