2021開年至今，隻有漲沒有跌的國際海運費搞得<亞(ya) 馬遜FBA賣家心力交瘁，不僅(jin) 海運高，時效也慢，甚至很多貨櫃在港口提不出來，造成了額外的費用，每日250美金的滯箱費以及滯港費，簡直就是打劫。

前幾日，美國總統喬(qiao) ·拜登在行政決(jue) 定中提及了對航運業(ye) 的幹預。報道上寫(xie) 到：“在航運業(ye) ，全球（集裝箱運輸）市場發生了快速的整合。2000年，較大 的10家航運（班輪）公司操控了12%的市場。現如今，這個(ge) 比例超過了80%，讓須要出口產(chan) 品的（美國）國內(nei) 製造廠商任憑這一些大型外國公司左右。是因為(wei) 出口商的貨物須要等候裝卸，強大的集裝箱托運人就向這些人加收昂貴的費用。這一些稱為(wei) ‘滯箱費和滯港費’的費用加在一起也許高達數十萬(wan) 美元。”

總統發布的指令是：勉勵聯邦海事委員會(hui) （FMC）對向美國出口商加收過高費用的承運人開展嚴(yan) 格執法。

所述有關(guan) 市場正當競爭(zheng) 的觀點也許單單讓班輪公司有一些顧慮，但在牽涉到‘滯箱費和滯港費’時，美國托運人的埋怨的合理性很強。

一名曾代表貨代和無船承運人與(yu) FMC有過交道的在美國從(cong) 業(ye) 海商法案件的律師表明，擁堵加重造成 越來越多集裝箱被港口拒之門外，托運人被強行要支付這一些最初為(wei) 避免將集裝箱作為(wei) 微型倉(cang) 庫而製訂的費用。因為(wei) 港口的運輸能力不夠，很多狀況下，它們(men) 拒絕接受讓貨主帶回空集裝箱，可就算那樣，托運人們(men) 依然須要繳納每日250美金的包幹集裝箱滯期費。我想不出有比拒絕接受集裝箱並在人家嚐試退還集裝箱時也要加收滯期費更不公的做法。”

但據了解，班輪公司們(men) 大多數反對拜登有關(guan) 這些人不正當競爭(zheng) 的觀點，世界航運理事會(hui) 指出高運價(jia) 應歸因於(yu) 新冠疫情，集運業(ye) 已竭盡所能來避免供應鏈中斷。

然而船公司回應來了，以馬士基和赫伯羅特為(wei) 首的班輪運營商已經在對美國總統拜登為(wei) 減低航運成本費而采用的行政行動開展還擊。

世界航運理事會(hui) （WSC）警示稱，立法行動會(hui) 使工作越來越更糟糕。航運公司早已“竭盡所能”來應對Covid-19引起的供應鏈斷開的極端物流時間，但遺憾的是疫情阻攔了船舶靠泊和貨物卸載。

丹麥巨頭馬士基表明疫情引起的“完美風暴”造成 “很多因素的相互影響超過了任意一個(ge) 利益相關(guan) 者的操控範疇”。