近期，全球集裝箱海運價(jia) 格調整，部分航線運費出現一定程度下滑。據波羅的海航運交易所發布的FBX指數顯示，5月26日，FBX集裝箱海運價(jia) 格平均為(wei) 7846美元，較去年9月份的曆史高點，已經下跌29.5%。其中，中國/遠東(dong) —北美西海岸航線運價(jia) 較去年最高運價(jia) 水平下跌45.9%，中國/遠東(dong) —北美東(dong) 海岸航線運價(jia) 下跌34.3%，中國/遠東(dong) —北歐航線運價(jia) 下跌29.7%。此前高企的海運價(jia) 格全麵下跌了嗎？未來會(hui) 有什麽(me) 變化？相關(guan) 企業(ye) 應如何應對？

供需調整促使運價(jia) 回調

當前，全球集裝箱海運價(jia) 格與(yu) 去年同期相比仍然增長了近50%，仍處曆史較高水平。原因主要有三方麵。

先看需求節奏。新冠肺炎疫情暴發後，全球集裝箱海運需求受到迅速壓製，但是等到第一階段疫情過去後，各國存在較強補庫存需求，同時疊加集裝箱海運傳(chuan) 統旺季，以及美國等地區的財稅補貼，推動集裝箱海運需求集中爆發，美線運價(jia) 率先大幅反彈，隨後全球主要集裝箱海運航線開始大幅上漲。

此外，由於(yu) 我國製造業(ye) 產(chan) 業(ye) 鏈相對完整，疫情控製相對有效，全球製造業(ye) 進一步向中國集中。在這種情況下，中國—歐美航線上需要更多運力，更多集裝箱從(cong) 中國運輸到歐美等世界各地。不過，一季度本就是集裝箱海運的傳(chuan) 統淡季，市場需求的短暫調整促使運價(jia) 回調。

再看有效供應。集裝箱海運標準化程度較高、物流量大、物流鏈長，更容易受到疫情衝(chong) 擊。在疫情暴發前，集裝箱海運市場運力相對過剩，疫情後，由於(yu) 船舶周轉率下降，運力有效供應不足。

當前，隨著季節性淡季出貨量調整，以及滯箱費等緩解港口擁堵措施開始見效，部分港口船舶擁堵情況已開始出現好轉，而且隨著新造箱的投放與(yu) 船公司的努力，集裝箱短缺問題已大幅緩解。因此，有效供應水平的提升也是推動運價(jia) 回調的重要原因。

最後看市場結構。集裝箱海運市場是一個(ge) 集中度較高的市場，前十大班輪公司的市場份額達到80%以上。集裝箱海運市場的高集中度使本輪市場高峰呈現出一定的特殊性：一是疫情初期，集裝箱海運市場需求出現大幅下滑時，由於(yu) 集裝箱船舶閑置水平處於(yu) 曆史最高水平導致集裝箱運價(jia) 比2018年、2019年同期水平還要高；二是實際承運人與(yu) 實際托運人價(jia) 格差異大。比如，根據FBX（主要是托運人報價(jia) ），遠東(dong) —北美航線運價(jia) 下跌45%左右，但5月20日上海航運交易所發布的SCFI（主要是船公司報價(jia) ）顯示，上海—美西航線運價(jia) 較最高點僅(jin) 下跌2.8%。