回想起去年7月他負責的一批汽車出口海運訂單時，至今仍感到委屈。陳祥利是深圳某國際物流代理公司業(ye) 務經理，那批訂單是運至歐洲鹿特丹港的專(zhuan) 用車。

“正常是港塞3-7天，但這次卻塞了近一個(ge) 月，其實我們(men) 一開始就說了疫情期間無法承諾時效，後續也反複跟客戶解釋了原因，但客戶還是不依不饒，因為(wei) 不想失去這個(ge) 客戶，所以我們(men) 最後還是道歉，並進行了一些賠償(chang) 。”陳祥利說，類似這樣的案例去年還有很多。

不過，陳祥利也能夠理解客戶的心情，此次海運訂單的客戶是一家汽車出口經銷商，一方麵，他們(men) 為(wei) 這批車輛支付的海運運費是疫情前的6倍有餘(yu) ，另一方麵，他們(men) 也需要對歐洲那邊的客戶負責，麵臨(lin) 著交付延誤的違約壓力。

陳祥利的遭遇反映出這樣一個(ge) 事實——雖然中國汽車出口在2021年迎來裏程碑式的爆發，全年出口量由100萬(wan) 輛直接翻番至200萬(wan) 輛，包括新能源汽車在內(nei) ，中國汽車被賣到全世界超80個(ge) 國家，但出口通道卻並不順暢。受疫情影響，全球海運運力緊張，運費飆升，有車企負責人甚至直呼“船票比機票還緊張”，海運物流儼(yan) 然已成為(wei) 中國汽車走向世界的最大不穩定因素。

“現在什麽(me) 價(jia) 格是人家船公司說了算，甚至他們(men) 還會(hui) 有一些離譜的要求，客戶也是得硬著頭皮去交。比如說現在去美國有那種‘塞港費’，一個(ge) 集裝箱櫃子就收1000-2000美金（約合6316-12633元人民幣），這個(ge) 費用感覺很離譜，就是船去到那邊港口之後，因為(wei) 碼頭擁堵進不去，船公司會(hui) 向客戶收取這個(ge) 費用。”福建某國際物流代理公司業(ye) 務經理謝創（化名）表示。據悉，2000美元相當於(yu) 疫情前單個(ge) 集裝箱到北美的海運運費，當然，現在已經上漲至超過2萬(wan) 美元（約合12.63萬(wan) 元人民幣）。

提及出海成本，長城歐拉相關(guan) 人士連連搖頭，他感慨到，歐拉的出口采用滾裝船的方式，主要出口至東(dong) 南亞(ya) ，現在車輛的運輸費用達到了15000元，原來是4000-5000元。這意味著，歐拉光運輸費用就上漲到了原先的三倍。而且，包括複雜多變的地緣關(guan) 係在內(nei) ，目前汽車出海的“通道”和成本麵臨(lin) 著眾(zhong) 多不確定因素。

作為(wei) 目前造車新勢力中海外銷量規模最大的一家，愛馳汽車相關(guan) 人士也向經濟觀察報記者坦言，“和許多其他品牌一樣，愛馳也受到了因疫情導致運輸成本上升、運力下降的影響。我們(men) 正在尋找各種可能的運輸方式，盡量爭(zheng) 取在交付時間和成本兩(liang) 方麵找到最佳和經濟的解決(jue) 方案。”