近期，隨著電商“年終紅包”的大放送，生鮮肉類也迎來銷量高峰，同時，“盒馬”、“超級物種”、“7FRESH”們(men) 這些被冠以新零售、零售革命典型的生鮮電商們(men) ，除了將美味帶給了消費者，也全方位推動了中國冷鏈物流的發展。

　　據統計，2018年中國冷鏈物流市場規模達到3,035億(yi) 元人民幣，比上年增長485億(yi) 元人民幣，同比增幅達到了19%。從(cong) 這樣的市場規模和需求量來看，中國冷鏈物流市場依舊處於(yu) “高速增長、供不應求”的局麵。

　　眼下冷鏈物流“打得火熱”，但越是新興(xing) 、火熱的產(chan) 業(ye) 就越值得我們(men) 冷靜下來往思考，讓其得以更長足的發展。

　　例如，當前冷鏈物流的配套發展是否能跟得上時代的需求？運輸過程還存在哪些題目？高耗損和“中斷鏈”題目該如何解決(jue) ？政府“有形的手”和市場“無形的手”該如何“出手”？

　　物流巨頭紛紛進局

　　巨大的市場需求讓冷鏈物流行業(ye) 進進了爆發期，風口之下，電商物流巨頭爭(zheng) 相進局，阿裏巴巴、京東(dong) 物流、蘇寧物流、順豐(feng) 等頭部企業(ye) 都出現在賽道上。

　　阿裏旗下馴鹿冷鏈計劃在中國建立50個(ge) 大中型專(zhuan) 業(ye) 生鮮冷鏈倉(cang) 庫，布局100條生鮮冷鏈運輸幹線、1000條運輸支線及冷鏈短駁。

　　京東(dong) 物流接連推出了冷鏈運輸服務“京東(dong) 卡班”、B2B核心產(chan) 品“冷鏈城配”以及*平台化產(chan) 品冷鏈整車。蘇寧物流宣到2022年將實現100萬(wan) 平方米冷鏈倉(cang) 儲(chu) 建設。順豐(feng) 則成立冷鏈物流合資公司“新夏暉”。

　　巨頭們(men) 推動我國冷鏈物流行業(ye) 衝(chong) 上雲(yun) 霄，市場規模持續穩步增長。

　　與(yu) 此同時，我國冷鏈物流基礎設施建設成果喜人。中國螺螄粉質量新聞網數據顯示，2018年，我國冷庫總量5200多萬(wan) 噸，比2014年增加了1900多萬(wan) 噸，年增長率保持在10%以上；全國冷躲車保有量18萬(wan) 輛，比2014年增加了10.4萬(wan) 輛，年增長率保持在20%以上。

　　冷鏈物流行業(ye) 飛上枝頭，自然成為(wei) 了資本市場的“寵兒(er) ”。據統計，僅(jin) 2017年一年間，並購事件涉及金額就超過80億(yi) 元。而在今年5月，生鮮供給鏈服務平台九曳供給鏈公布完成C+輪融資。

　　盡管同在冷鏈物流這條賽道上奔馳，但玩家們(men) 卻各有千秋。順豐(feng) 與(yu) 夏暉強強聯合，成立合資公司“新夏暉”，這是順豐(feng) 已與(yu) 超過六成的國內(nei) 百強藥企合作、擁有3座GSP(GoodSupplyPractice，產(chan) 品供給規範)認證醫藥冷庫的底氣。

　　京東(dong) 物流似乎更加看重冷鏈物流體(ti) 係。從(cong) 2014年開始，京東(dong) 物流就確定打造冷鏈體(ti) 係。數據顯示，目前京東(dong) 生鮮冷鏈配送已覆蓋全國300個(ge) 城市，在全國核心城市擁有全溫層冷庫，日均訂單處理達100萬(wan) 件。

　　與(yu) 京東(dong) 物流不同的是，蘇寧物流的關(guan) 注焦點在自建冷鏈倉(cang) 。目前，蘇寧已形成一張擁有40座冷鏈倉(cang) 覆蓋173城的全國冷鏈網。僅(jin) 上半年，蘇寧物流就有17個(ge) 全國冷鏈倉(cang) 開倉(cang) 。以蘇寧小店作為(wei) 超級進口，再借助蘇寧物流冷鏈倉(cang) ，蘇寧物流計劃未來三年打造出家門口的生鮮冷鏈門店倉(cang) 。

　　“十萬(wan) 億(yi) ”的市場挑動著每一個(ge) 物流企業(ye) 們(men) 的神經，也吸引著局外人的目光。無論是順豐(feng) 與(yu) 夏暉合作成立新公司，還是京東(dong) 進股步步高亦或是萬(wan) 科啟動冷鏈物流園業(ye) 務，均表明了各路企業(ye) 們(men) 對於(yu) 冷鏈的重視。同時，在物流成為(wei) 支柱性產(chan) 業(ye) 後，冷鏈也成為(wei) 了重中之重。

　　固有痛點仍待破解

　　固然目前冷鏈物流遍地開花，京東(dong) 、蘇寧、順豐(feng) 等電商物流巨頭紛紛進局，我國冷鏈產(chan) 業(ye) 已經有了長足的進步，但究竟起步晚、基礎薄弱，其發展成熟度間隔國外的冷鏈運輸網絡仍有不小的差距。

　　例如，美國、日本等發達國家有著非常成熟的、全國性螺螄粉的冷鏈物流網絡，頭部企業(ye) 也比較集中，這些冷鏈物流巨頭不僅(jin) 麵向全國，還麵向全球市場。

　　美國冷躲公司（USCS），擁有近22%的全球冷鏈物流市場份額，在美國九個(ge) 州的不同地點提供地區性及全球性的分銷服務。再比如普菲斯冷庫，已在美國設計、建造、運營27座大型冷庫，並逐步在亞(ya) 洲、非洲以及南美洲開展全球冷鏈倉(cang) 儲(chu) 服務運營。

　　而我國目前麵向全國的冷鏈物流企業(ye) 還是鳳毛麟角。有數據顯示，我國90%的冷鏈企業(ye) 是區域性的，或是以運輸為(wei) 主的，行業(ye) 發展很不均衡，行業(ye) 集中度較低，整體(ti) 呈現散亂(luan) 小的狀態。

　　正是由於(yu) 此原因，導致我國冷鏈物流的各個(ge) 環節仍然存在“中斷鏈”題目，從(cong) 而加重了冷鏈物流的“惡性循環”。

　　數據顯示，2018年中國冷庫總量達到1.3億(yi) 立方米，冷躲車保有量為(wei) 18萬(wan) 輛，似乎相當可觀。但在2018年，日本和美國人均冷躲車擁有量分別是我國的15倍和18倍，冷庫人均保有量分別是我國的3倍和4倍，差距立顯。

　　由此可見，目前我國冷鏈基礎設施並不完善，與(yu) 國內(nei) 冷鏈物流巨大的市場需求不匹配。

　　另外，全國各地冷鏈基礎設施分布不均的矛盾也十分尖銳。沿海相對較多，中西部地區冷鏈資源匱乏，發展相對滯後。

　　尤其是原產(chan) 地農(nong) 產(chan) 品，中國冷鏈的標準化程度還是非常低的。在生產(chan) 環節，隻有較少部分的產(chan) 地農(nong) 產(chan) 品加工企業(ye) ，擁有專(zhuan) 業(ye) 的、標準化的果蔬采後預冷、分級、包裝生產(chan) 設施，多數企業(ye) 加工出來的產(chan) 品包裝落後，缺少嚴(yan) 格標準的果品分級，產(chan) 品附加值低。

　　整個(ge) 冷鏈過程中的操縱不當和流通產(chan) 品的可追溯性差，造成了冷鏈流通品的高浪費和高損壞率，高達20%-30%。

　　在冷鏈運輸環節，鐵路運輸 上海空運，行業(ye) 內(nei) 沒有形成“全程冷鏈”的標準化意識，時常“中斷鏈”。以果蔬為(wei) 例，冷鏈過程中斷鏈比例高達67%，損耗量高達15%（美國的損耗量約為(wei) 5%），損耗價(jia) 值超過500億(yi) 元，造成了巨大的浪費。

　　除了預冷、運輸過程，冷鏈的“最後一公裏”同樣對冷鏈的質量有著決(jue) 定性的影響。國內(nei) 生鮮電商很難盈利的部分原因就出現在冷鏈運輸上，冷鏈本錢占到總本錢的40%。很多中小企業(ye) 為(wei) 了控製本錢，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，水果、生鮮等產(chan) 品在“最後一公裏”配送環節“脫冷”造成損壞的案例屢見不鮮。

　　盡管冷鏈目前並不“冷”，但門檻高，其在預冷技術、冷躲車、冷鏈物流供給鏈治理等方麵的要求之高和投進之大，一般企業(ye) 難以招架，這也成為(wei) 市場發展的一大阻力。

　　麵對這些題目，承載冷鏈運輸的企業(ye) 為(wei) 何不在原有基礎上加大設施建設？

　　數據顯示，當前冷鏈物流行業(ye) 的均勻淨利潤率僅(jin) 在3%-4%左右，且仍在不中斷壓縮。一部分冷鏈物流企業(ye) 賠本賺吆喝，也有的企業(ye) 不惜主動放棄既有業(ye) 務中斷臂求生。利潤微薄，企業(ye) 思考更多的是生存題目，如何活下往，加大基礎設施建設等投進也就無從(cong) 談起。

　　綜合來看，我國冷鏈物流行業(ye) 想要短時間內(nei) 達到與(yu) 發達國家相當的水平並不輕易，既然規模上難以匹敵，不妨先著眼於(yu) 冷鏈的質量，將整個(ge) 流程做精做細。以優(you) 良的冷鏈質量降本增效，厚積薄發，以待破局。

　　技術驅動轉型升級

　　冷鏈物流是服務型產(chan) 業(ye) ，需要技術驅動來實現轉型升級。

　　例如，美國的冷鏈物流公司十分注重科技投進，將冷鏈運輸的各個(ge) 環節都與(yu) 高科技信息係統結合，千航貨運 空運價(jia) 格，進步營運效率。

　　美國冷躲公司（USCS）建立了eUSCOLD係統，客戶可隨時訪問庫存具體(ti) 情況、裝運狀態、跟蹤訂單。美國冷鏈物流企業(ye) 的巨頭C.R.England公司，為(wei) 每個(ge) 車輛配備全球定位係統、網絡跟蹤設備和網絡賬單功能，可按照用戶指定的正確時間投遞。

　　冷鏈物流行業(ye) 追求高技術，很重要的原因是來自食品企業(ye) 的要求，尤其是以盒馬鮮生、瑞幸咖啡等為(wei) 代表的新零售企業(ye) ，他們(men) 希看通過技術手段，把物流和生產(chan) 、采購、銷售環節買(mai) 通，形成數據閉環，提供更好的服務並提升效率。

　　有行業(ye) 人士以為(wei) ，當所有食品企業(ye) 的不同商品都放在倉(cang) 庫裏的時候，尤其ToC的運營模式，天天需要高頻的出進庫，不可能靠人往治理倉(cang) 庫。如何治理天天高頻的出進庫、如何治理天天的庫存、如何降低損耗，都需要IT的能力往實現。

　　在運輸端，消費者對體(ti) 驗的要求會(hui) 越來越高。比如從(cong) A地運到B地，是否能像查快遞一樣查到每個(ge) 節點的位置，甚至是溫度，這是消費者希看看到的，也需要技術往實現。同時，像自動分揀、新材料保溫、綠色製冷、無人駕駛等技術的應用，可大幅度降低本錢、提升運營效率。

　　在日本，勞動力十分昂貴，促成了分揀係統的普及，農(nong) 產(chan) 品的冷鏈物流在進行作業(ye) 時都是采用專(zhuan) 業(ye) 的機械，大大進步了冷鏈物流企業(ye) 的工作效率，降低人工分揀的錯誤率，無形之中降低本錢。

　　實際上，冷鏈物流的可見本錢隻是表象，企業(ye) 更應該關(guan) 注那些看不到的本錢。

　　有行業(ye) 人士提出：“冷鏈物流本錢主要是由兩(liang) 方麵構成的：一是信息不對等，有貨時車少、有車時貨少；二是相對本錢高，對於(yu) 低端、低附加值產(chan) 品，冷鏈本錢自然是較高的。”

　　政策支持下發展遠景可期

　　近年來，國家高度重視冷鏈物流發展，自2017年以來，相繼出台了多項政策涉及冷鏈物流產(chan) 業(ye) ，對冷鏈物流產(chan) 業(ye) 發展目標、行業(ye) 標準、供給鏈體(ti) 係建設等提供建議指導。

　　例如今年6月，交通運輸部發布的《關(guan) 於(yu) 加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》，以及《食品低溫配送中心規劃設計指南》等，均表達了對於(yu) 冷鏈進一步規範化、標準化的訴求。

　　尤其是《關(guan) 於(yu) 加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》中提出了包括加快完善冷鏈物流設施設備，鼓勵冷鏈物流企業(ye) 創新發展，提升冷鏈物流信息化水同等一係列具體(ti) 要求，力爭(zheng) 到2020年，初步形玉成程溫控等冷鏈物流服務體(ti) 係，基本解決(jue) “中斷鏈”題目。

　　此外，冷鏈服務具有一定的技術和資金壁壘，大部分中小用戶企業(ye) 無法自行建立類似的作業(ye) 模式，因此這對於(yu) 冷鏈物流的相關(guan) 產(chan) 業(ye) 而言是不小的商機。

　　而能夠把握這些商機的關(guan) 鍵在於(yu) ，一方麵能夠提供符適用戶企業(ye) 需求的冷鏈服務，尤其是中國農(nong) 產(chan) 品生產(chan) 方式相對落後，如何以低本錢在產(chan) 地處完成集中冷鏈處理值得企業(ye) 思考。

　　業(ye) 內(nei) 人士表示，冷鏈物流企業(ye) 可以考慮與(yu) 產(chan) 地、銷售平台合作，通過銷售平台將產(chan) 地端產(chan) 品集合，冷鏈物流企業(ye) 集中提供冷鏈服務，產(chan) 地則不需擔心因冷鏈確實而帶來的額外損失。此外，這樣還能夠有助於(yu) 農(nong) 產(chan) 品淡旺季造成的冷庫供需上的時空不平衡。

　　在社會(hui) 需求不中斷加大與(yu) 政策環境向好的共同推動下，我國冷鏈物流行業(ye) 發展遠景仍然值得期待。