這些年來，實在在各種官方和非官方的研討、業(ye) 務交流以及投資圈對物流行業(ye) 的認知中，不約而同地“中國物流用度占GDP比例與(yu) 美國和日本的比較”都被首當其衝(chong) 當做“降低物流用度”、“壓縮物流企業(ye) 利潤”以及“中國物流行業(ye) 層次低端”的充分論據。但反過來，從(cong) 投融資數據及物流服務真實體(ti) 驗上，中國物流行業(ye) 整體(ti) 的“高性價(jia) 比”卻遠遠領先歐美。

作為(wei) 物流行業(ye) 的一員，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，米兰体育全站，深感這個(ge) 中國物流行業(ye) 存在20多年的熟悉誤區已經深深烙印在行業(ye) 內(nei) 外的從(cong) 業(ye) 者和觀察者。當然，這些年王繼祥會(hui) 長已在多個(ge) 場合和公眾(zhong) 號發文正本清源，剖析這個(ge) “物流界最大的誤區——中國物流用度占GDP比例高=中國物流本錢高”。

而本號這次延續王會(hui) 長和安能王總的分析思路，基於(yu) 物流行業(ye) 持續健康發展，以此文供大家參考、批判討論！

以下為(wei) 公眾(zhong) 號觀點：

2018年中美日物流行業(ye) 與(yu) 經濟數據

本號從(cong) 中國、美國和日本三個(ge) 國家的交通運輸部和統計部分處，整理了匯總了2018年物流行業(ye) 與(yu) 經濟數據，具體(ti) 如下：

所以，按照傳(chuan) 統認知以及一般螺螄粉報告的分析邏輯，就會(hui) 得出我國物流總用度占GDP的比例（14.8%）遠大於(yu) 歐美日（9%以下）等發達國家的“核心觀點”，但受到王繼祥會(hui) 長和安能王擁軍(jun) 董事長的分析思考框架啟發，本號把這個(ge) “物流引用率最高的比例”進行了拆解，通過細節對比剖析分析到底中國的物流本錢高不高？以及到底“高”在哪裏？

物流業(ye) 核心四要素等式

對比分析中美日“物流總用度占GDP的比例”（下文簡稱“比例”）拆解出的四個(ge) 指標，由於(yu) 他們(men) 幾乎涵蓋了宏觀經濟與(yu) 物流行業(ye) 的核心指標，所以本號大膽將其命名為(wei) “物流業(ye) 核心四要素等式”。

所以，要分析“比例”是否能印證物流行業(ye) 本錢以及到底什麽(me) 決(jue) 定了物流本錢，還要重點觀測分析“物流費率”“周轉量經濟貢獻率”“均勻運距”和“單位GDP（萬(wan) 億(yi) ）貨運量”這四個(ge) 具體(ti) 指標，通過對比我們(men) 得出了幾個(ge) 不那麽(me) “常見”的觀點結論：

1.物流費率

中國（4.7%）和日本（5.0%）的物流費率相差不大，但遠低於(yu) 美國（8.7%）。說明：

（1）從(cong) 經濟結構角度分析，美國物流費率實在是高於(yu) 亞(ya) 洲國家，與(yu) 物流人力資源較高和物流從(cong) 業(ye) 者稀缺的現狀密切相關(guan) ；

（2）另外也與(yu) 美國物流業(ye) 的成熟度有關(guan) ，美國的大部分製造企業(ye) 的內(nei) 外部物流均外包給第三方物流公司，物流本錢用度核算相對清楚，而中國和日本等國家仍然存在大量製造企業(ye) 的第二方物流，造成了很多廠內(nei) 物流等本錢無法核算的基本現狀，據采訪製造企業(ye) 物流部負責人，有一半的物流用度含在生產(chan) 過程中，無法剝離計算。

（3）但中國物流用度中的治理用度占比較高，則證實了“行業(ye) 的人情關(guan) 係和灰色地帶”以及“國內(nei) 物流從(cong) 業(ye) 者的治理水平和治理半徑的限製”。

2.周轉量經濟貢獻率

中美日三國的單位周轉量的社會(hui) 物流總額基本一致，說明同樣的1噸貨物被運輸1公裏，各國創造的貨物價(jia) 值總額相當，反而中國（1.99美元）的貢獻率略高於(yu) 美國（1.83美元）。

原因很大可能是源於(yu) 我國“沿海+長江”的T字型水路運輸地理格式，為(wei) 中國經濟的起步騰飛提供了貨運保障。

3.均勻運距

中國（397公裏）、美國（557公裏）、日本（717公裏）三國的相差較大，這與(yu) 各國的地理環境和產(chan) 業(ye) 分布密切相關(guan) ，從(cong) 數據上看中國的均勻運距最低，說明了：

（1）中國產(chan) 業(ye) 相對集中進而供給鏈效率較高；

（2）同時產(chan) 業(ye) 聚集，造成了大部分物流均依靠公路短途運輸，帶來了相對於(yu) 水路和鐵路較高的運輸本錢。

4.單位GDP貨運量

中國物流本錢占GDP比例高於(yu) 西方國家，千航貨運 空運價(jia) 格，最大的根源實在在於(yu) “單位GDP貨運量”4倍於(yu) 美日等發達經濟體(ti) 。

（1）從(cong) 經濟結構角度，說明我國仍然是“實體(ti) 經濟為(wei) 主”的製造業(ye) 大國，第二產(chan) 業(ye) 對GDP的貢獻率高於(yu) 歐美，美國事一個(ge) 製造業(ye) 空心化的國家，脫離了單位GDP的物流作業(ye) 量往比較物流用度所占比例是一個(ge) 巨大錯誤；

（2）從(cong) 產(chan) 業(ye) 鏈角度，說明中國供給鏈環節眾(zhong) 多，導致了多次貨運搬倒運輸，也同時說明了我國的整個(ge) 製造體(ti) 係的專(zhuan) 業(ye) 化分工協作；

（3）從(cong) 整個(ge) 供給鏈效率角度，說明我國仍有較大的優(you) 化和提升空間，通過數字化等手段物流效率仍有提升空間。

現在各種“磚家”用中國物流用度占GDP的比例高，是美國等先進國家的兩(liang) 倍來忽悠各級領導整治物流業(ye) ，各種“物流創業(ye) 者”拿這個(ge) 比例忽悠投資人物流市場有很大提升空間，從(cong) 而導致了各種政策製定和投資策略的“失衡”和“失真”。

基礎產(chan) 業(ye) （尤其是重化產(chan) 業(ye) ）是產(chan) 業(ye) 發展的重中之重，所以造成了中國單位GDP的貨運量奇高無比的現象。

眼下，伴隨5G、人工智能、區塊鏈和物聯網等技術興(xing) 起，中國轉型製造業(ye) 正是大發展時代，中華民族的偉(wei) 大複興(xing) 必須依靠於(yu) 強大的第四次產(chan) 業(ye) 革命，而物流作為(wei) 產(chan) 業(ye) 發展的基礎保障，需要的是修煉自身的能力和服務水平，而不應該被以為(wei) 是製造業(ye) 升級的“累贅和拖油瓶”和被壓榨本錢的目標。

最後，希看物流從(cong) 業(ye) 者、政策製定者以及投資人，擺脫“中國物流用度占GDP比例高=中國物流本錢高”的認知誤區，而真正從(cong) 效率提升和服務升級角度，一起探討如何讓物流成為(wei) 中國產(chan) 業(ye) 2025的最大支撐！

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